Era samolotów wąskokadłubowych. Nasz raport

Autor tekstu: , Data publikacji:

Nasz brytyjski korespondent Alex McWhirter zastanawia się, jak wprowadzenie na długie trasy samolotów wąskokadłubowych nowej generacji wpłynie na wygodę pasażerów.

Blisko 35 lat temu samoloty szerokokadłubowe zapoczątkowały nową erę wygodnych podróży długodystansowych. Modele, takie jak Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 i Lockheed Tri-Star, gwarantowały pasażerom przestrzeń i komfort, o jakich wcześniej im się nie śniło. W tamtych czasach uważano, że podróżni już nigdy więcej nie będą skazani na wielogodzinne loty w ciasnych, klaustrofobicznych maszynach. Jednak najnowsze wieści napływające z branży lotniczej mogą sygnalizować rychły powrót do poprzedniego trendu. Nowoczesne wąskokadłubowce, takie jak B737 Max i A321LR, których starsze wersje obsługują jedynie połączenia krótko- lub średniodystansowe, już wkrótce zaczną przemierzać Atlantyk. Początkowo będą one kursowały między Europą i wschodnim wybrzeżem USA, ale niewykluczone, że po pewnym czasie linie lotnicze wykorzystają je także do obsługi  dłuższych tras.

Z Europy do Ameryki za mniej

Co prawda na trasach transatlantyckich lata już sporo maszyn wąskokadłubowych, ale wyżej wspomniane modele są dużo bardziej zaawansowane pod względem technologicznym. Przy pełnym obciążeniu, wynoszącym 180-200 pasażerów, samoloty te są w stanie pokonać dystans łączący Europę i wschodnie porty USA bez międzylądowania. Jak widać, pasażer Klasy Ekonomicznej, który w latach 70. mógł liczyć na względnie wygodny fotel na pokładzie szerokokadłubowego B747 z dwoma alejkami, teraz będzie musiał zadowolić się lotem w maszynie o ciaśniejszej konfiguracji foteli i jednej alejce pomiędzy rzędami siedzeń.

Nie ulega wątpliwości, że ten trend ma na celu przede wszystkim obniżenie ceny biletów. Wąskokadłubowe modele B737 Max i A321LR zasilą głównie floty tanich linii lotniczych, ponieważ w przeciwieństwie do tak wyrafinowanych maszyn, jak B787 Dreamliner i Airbus 350, są one znacznie tańsze w zakupie i eksploatacji. Wygoda podróży i jakość obsługi są w tym przypadku drugorzędne. Być może samoloty te będą także bardziej niezawodne, zważając na to, jak wiele problemów przysporzyły przewoźnikom w pierwszych miesiącach użytkowania luksusowe, acz awaryjne dreamlinery.

Mniejsze, ale skuteczniejsze

B727 Max posiada zasięg 5500 kilometrów, natomiast A321LR jest w stanie pokonać bez międzylądowania aż do 7500 kilometrów. Dzięki swoim mniejszym rozmiarom maszyny zapewnią tanim przewoźnikom także nieco więcej elastyczności i będą mogły obsługiwać mniejsze lotniska, na które nie opłaca się latać większymi samolotami. Porty te kuszą tanie linie niższymi opłatami i brakiem konkurencji ze strony wielkich przewoźników, którzy ze swoimi ogromnymi maszynami nie mają tam czego szukać.

Linie Norwegian zamówiły kilkadziesiąt Boeingów 737 Max i Airbusów 321LR. Jedną z nowych tras, obsługiwanych przez te maszyny, będzie połączenie Edynburg – Nowy Jork, które zostanie uruchomione późną wiosną tego roku. Samoloty będą lądować w porcie Newburgh 100 kilometrów od Manhattanu oraz w odległym o 90 kilometrów od Bostonu miasteczku Providence w stanie Rhode Island. Norweski przewoźnik przymierza się również do uruchomienia połączeń do Cork w Irlandii, a także wielu innych miast w całej Europie. Za dwa lata flotę Norwegian zasili 30 maszyn A321LR, dzięki którym przewoźnik będzie chciał znacznie poszerzyć swoją siatkę połączeń.

Flota nowej generacji

Irlandzki przewoźnik Aer Lingus, który ma w planach uruchomienie swojej własnej taniej linii, w najbliższym czasie sfinalizuje z Airbusem transakcję dzierżawy kilkunastu egzemplarzy A321LR Neo. Willie Walsh, szef grupy IAG, której członkiem jest Aer Lingus, wyjaśnił w wywiadzie dla gazety „Irish Independent”, że nowe maszyny pozwolą zwiększyć częstotliwość połączeń na popularnych trasach, jak również obsłużą połączenia do USA. Niewykluczone, że IAG będzie także wysyłać A321LR do innych irlandzkich portów, takich jak Cork lub Shannon.

Mniejsze samoloty umożliwią również niszowym przewoźnikom zaistnienie na rynku połączeń transatlantyckich. Dobrym przykładem mogą być tu linie Azores Airlines, które należą do portugalskiej grupy SATA i których baza znajduje się w dogodnej lokalizacji między Europą Południową i Ameryką Północną. W 2019 roku Portugalczycy zmodernizują swoją flotę transatlantycką, wydzierżawiając cztery samoloty typu A321LR. Azory leżą 1700 kilometrów na zachód od Portugalii, więc nowa maszyna idealnie wpasuje się w transatlantyckie ambicje przewoźnika.

Czy wąskokadłubowce mogą także pojawić się na trasach między Zatoką Perską i Europą? Starsze modele, takie jak B737 i A320, obsługują niektóre połączenia z Bałkanami oraz Europą Środkową, ale ze względu na ograniczony zasięg rzadko kiedy lądują w Amsterdamie, we Frankfurcie, w Paryżu czy Londynie. Jednak wydaje się kwestią czasu, kiedy bliskowschodnie wąskokadłubowce zaczną obsługiwać Europę Północną. Jednym z powodów, dla których jeszcze tak się nie stało, jest to, że w Europie bezpośrednie loty do Zatoki Perskiej nie cieszą się tak dużą popularnością jak w Ameryce Północnej. Dla większości pasażerów, wylatujących z Europy na pokładach bliskowschodnich przewoźników, Zatoka nie jest kierunkiem docelowym, a jedynie przystankiem w dalszej podróży. Dlatego wybierając się w daleki lot, wolą oni wybrać samoloty dysponujące wygodnymi fotelami i obszernymi kabinami.

Już latają przez Atlantyk

Rejsy przez Atlantyk na pokładach samolotów wąskokadłubowych nie należą wcale do rzadkości. Na przykład American Airlines i United oferują rejsy samolotami B757 ze swoich europejskich przyczółków do portów na wschodnim wybrzeżu USA. Podobnie ma się rzecz z liniami Icelandair i Wow Air, których wąskokadłubowce (różne modele) obsługują trasy między Europą i Stanami.

Problem w tym, że wszystkie te maszyny są już dość wiekowe, a B757 to z założenia samoloty krótkodystansowe, które jedynie zaadaptowano do obsługi połączeń transatlantyckich, a ich zasięg ledwo wystarcza na bezpieczne pokonanie Atlantyku. W przypadku występowania silnych wiatrów przeciwnych, wiejących w kierunku zachodnim, maszyny Boeing 757 są zmuszone do międzylądowania w kanadyjskim Gander na dotankowanie. Co ciekawe, w niektórych (choć rzadkich) przypadkach Atlantyk nie jest barierą nie do pokonania nawet dla typowo średniodystansowych maszyn. Przykładem mogą być Boeingi 737 należące do kanadyjskiego przewoźnika Westjet, które obsługują połączenia z Halifaxu do Nowej Szkocji i Glasgow. Jest to jednak znacznie krótszy dystans niż w przypadku typowych tras między Europą a Ameryką Północną.

 

 

Dyskusja

Co myślisz o artykule?

Business Traveller

Dołącz do dyskusji