Lotniska walczą o wpływy. Nasz raport

Autor tekstu: , Data publikacji:

Dynamiczna ekspansja przewoźników z Bliskiego Wschodu w ostatnich latach mocno nadszarpnęła pozycję lotnisk przesiadkowych Azji Południowo-Wschodniej. Nasz brytyjski korespondent Alex McWhirter opisuje, jak porty radzą sobie z tą sytuacją.

Historia i geografia nigdy nie były zbyt łaskawe dla największych hubów Azji Południowo-Wschodniej, czyli portów w Bangkoku, Kuala Lumpur i Singapurze. W latach 70. ubiegłego wieku, gdy powstawał „Business Traveller”, ich przyszłość rysowała się w różowych barwach. Cieszyły się idealnym położeniem nieopodal ruchliwej trasy kangurzej (tzw. kangaroo route) do Australii, a także odgrywały rolę regionalnych wrót do Chin, Hongkongu, Taiwanu, Japonii i Korei Południowej.

Jednakże pod koniec lat 70. na świecie doszło do wielu nieprzewidzianych wydarzeń: upadł komunizm, wzrosło znaczenie Chin w regionie, a swoją pozycję zaczęli także zaznaczać przewoźnicy znad Zatoki Perskiej – przede wszystkim linie Emirates, Etihad i Qatar Airways, a w mniejszym stopniu również Oman Air i Gulf Air.
Koniec zimnej wojny to nowe, szybsze korytarze powietrzne między Europą i Azją Północno-Wschodnią. Dzięki nim można było pokonać dystans między regionami bez międzylądowań i w dużo krótszym czasie.

Z biegiem lat przewoźnicy znad Zatoki zaczęli rosnąć w siłę i obecnie oferują pasażerom kompleksową sieć połączeń do niemal wszystkich rejonów globu, a zwłaszcza w Europie, gdzie na północy są obecni w Kopenhadze, Oslo i Sztokholmie, na wschodzie w Warszawie, Pradze i Moskwie, a na południu w Lizbonie i Rzymie.
Tę sytuację najdotkliwiej odczuły lotniska w Bangkoku i Kuala Lumpur oraz tamtejsi narodowi przewoźnicy: Thai Airways i linia Malaysia Airlines (MAS), która została właśnie zrenacjonalizowana. Singapurski port Changi i stacjonujący tam narodowy przewoźnik Singapore Airlines (SIA) przetrwały najgorsze, ale gdyby nie dominująca pozycja linii znad Zatoki, z pewnością linie te rozwijałyby się dynamiczniej.

– 15 lat temu, gdy opracowywaliśmy naszą siatkę połączeń, linie znad Zatoki Perskiej przewoziły rocznie 10 milionów pasażerów. Obecnie liczba ta wzrosła do 100 milionów, a świat całkowicie się zmienił. Dotychczas nastawialiśmy się na połączenia na trasach między Australią a Europą i teraz musimy dostosować się do nowych realiów. Dlatego zamierzamy zredukować liczbę połączeń do Australii o 40 procent – mówi Christoph Mueller, dyrektor generalny Malaysia Airlines.

Bolączki Thai Airways

Zrzut ekranu 2015-10-20 o 00.18.38

Do niedawna podróżni z Europy i innych regionów Zachodu postrzegali Bangkok jako wrota do kontynentalnej części Azji Południowo-Wschodniej.
Stolica Tajlandii była także ważnym punktem na trasach na kontynent australijski, ponieważ leży ona w połowie drogi między Australią i Europą. Również linie lotnicze lubiły ten port, gdyż lądując w Bangkoku mogły zaoszczędzić paliwo.
Niestety z upływem lat z portu wyniosło się wielu długodystansowych przewoźników, ponieważ pasażerowie zaczęli wybierać konkurencyjne linie znad Zatoki. British Airways i Qantas zrezygnowały z międzylądowań w Bangkoku w drodze do Australii, a wielu innych europejskich przewoźników zamknęło swoje połączenia ze stolicą Tajlandii, która straciła wiele ze swojego dawnego prestiżu. Obecnie miasto to jest postrzegane przede wszystkim jako kierunek turystyczny, a nie biznesowy.
Narodowy przewoźnik Thai Airways potrzebował finansowego wsparcia od rządu i w konsekwencji musiał znacznie odchudzić swoją sieć połączeń długodystansowych. Na liście zamkniętych połączeń znalazły się trasy do RPA i wielu miast Europy.
Obecnie większość lotów wykonywanych przez Thai Airways z Bangkoku to połączenia krótko- i średniodystansowe, a loty na długie dystanse stanowią ułamek tego co kiedyś.
Jedyna dobra wiadomość dotyczy Londynu i Frankfurtu. W zimowym rozkładzie lotów Thai Airways znajdą się dwa połączenia dziennie do tych miast zamiast jednego, jak ma to miejsce obecnie.

Choć rząd Tajlandii przyjął politykę otwartego nieba, mającą na celu przyciągnięcie do kraju większej liczby przewoźników, to według gazety „Bangkok Post” projekt ten wkrótce zostanie zamknięty ze względów bezpieczeństwa.
– W naszej przestrzeni powietrznej nie ma miejsca na więcej samolotów i dlatego aby zapobiec kolizjom maszyn w powietrzu, musimy ograniczyć ich liczbę na naszym niebie – mówi minister transportu Tajlandii Prajin Juntong.
Być może prawdziwym powodem wycofania się rządu z polityki otwartego nieba jest fakt, że wzrost liczby turystów nie przełożył się na większe zainteresowanie usługami narodowego przewoźnika, ponieważ większość pasażerów wybierała inne linie.
Wizerunek kraju ucierpiał także ze względu na zarzuty względem standardów bezpieczeństwa w tutejszej branży lotniczej. W ostatnich latach kilka tajskich linii regionalnych utraciło pozwolenia na lądowanie w Singapurze, Indonezji, Tajwanie, Korei Południowej, Japoni i Chinach.
Co gorsza Federalny Urząd Lotnictwa USA (FAA) wszczął niedawno śledztwo dotyczące rażących zaniedbań zasad bezpieczeństwa u tajskich komercyjnych przewoźników.

Malezyjska gorączka

Zrzut ekranu 2015-10-20 o 00.18.19

W jeszcze gorszym położeniu jest Kuala Lumpur. Zarówno tutejsze lotnisko, jak i linia Malaysia Airlines chciały niegdyś konkurować z portem Changi i Singapore Airlines.
MAS planowała globalną ofensywę, podobnie jak to uczynił jej singapurski rywal, i od połowy lat 90. zaczęła oferować pasażerom loty do RPA, Ameryki Łacińskiej i USA. Jednak w 2012 r. pierwsze dwie z tych tras zostały zamknięte, a dwa lata później malezyjski przewoźnik, zmuszony do ostrych cięć, wycofał się z USA. MAS musiała też stawić czoła skutkom dwóch katastrof, które nadwyrężyły zaufanie do niej i zmusiły linię do obniżki cen.

Europejska sieć połączeń została drastycznie odchudzona. Z długiej listy zostały tylko takie destynacje, jak Londyn, Amsterdam i Paryż. Z tej trójki, według rzecznika MAS, Londyn na pewno pozostanie w rozkładzie, a losy pozostałej dwójki nadal się ważą. Loty do Paryża, niegdyś wykonywane nowoczesnym superjumbo a380, obecnie obsługują przestarzałe boeingi 777-200, które nie mają pasażerom do zaoferowania nic ciekawego. Latają one także do Amsterdamu, ale nie wiadomo, jak długo ten stan będzie się utrzymywał.
Wystarczy porównać liczbę lotów oferowanych przez MAS między Europą, Bliskim Wschodem i Kuala Lumpur z tymi samymi usługami oferowanymi przez przewoźników znad Zatoki Perskiej i od razu wiadomo, gdzie podziali się wszyscy pasażerowie.

Dlatego, tak jak w przypadku Bangkoku, ruch w Kuala Lumpur jest generowany przede wszystkim przez połączenia krótko- i średniodystansowe. Do portu w Malezji przybywa jeszcze mniej europejskich linii niż na lotnisko w stolicy Tajlandii, które jest obecnie głównym ośrodkiem regionalnym dla tanich linii lotniczych. I choć w tym roku, po wielu latach przerwy, linie British Airways ponownie uruchomiły połączenia do Kuala Lumpur, to jednak już wkrótce wycofa się stąd Air France.

Wyzwania Changi

Z całej trójki omawianych tu lotnisk najlepiej radzi sobie obsypywany nagrodami port Changi w duecie z narodowym przewoźnikiem Singapore Airlines (SIA).
Wybudowany w 1981 r. na rekultywowanych ziemiach, zastąpił on przestarzały port Paya Lebar, który obecnie jest wykorzystywany przez siły powietrzne kraju. Changi pozostaje ważnym punktem tranzytowym dla regionalnych połączeń i nadal jest główną bramą do Australazji. W początkowych latach swojej działalności obsługiwał około 8 milionów pasażerów rocznie, a dziś liczba ta wzrosła do 54 milionów. Aby więc poradzić sobie z rosnącą liczbą podróżnych, Changi buduje właśnie nowy terminal T4, który pozwoli lotnisku zwiększyć przepustowość o 16 milionów pasażerów rocznie.

W połowie następnej dekady planowane jest uruchomienie nowego terminalu T5. Jego powierzchnia będzie większa od terminali 1, 2 i 3 razem wziętych, początkowa przepustowość wyniesie 50 milionów i będzie mogła wzrosnąć do 70 milionów.
Jednak spodziewany wzrost liczby pasażerów będzie głównie zasługą nowych połączeń krótko- i średniodystansowych, a loty dalekiego zasięgu raczej się do tego nie przyczynią. Linia Singapore Airlines niepodzielnie rządzi na kangurzej trasie, ale ostatnio dość mocno zmodyfikowała rozkład lotów do Australii, aby efektywniej obsługiwać połączenia z Azją, zwłaszcza z Chinami.
Z wyjątkiem lotów do Londynu wzrost liczby pasażerów SIA na trasach do i z Europy jest anemiczny – przede wszystkim za sprawą przewoźników znad Zatoki. W jednym z wywiadów dla czasopisma branżowego „Airline Business” prezes SIA Goh Choon Phong stwierdził, że rywalizacja z liniami z Bliskiego Wschodu jest jednym z największych wyzwań jego firmy. Dlatego jeśli na przewoźników znad Zatoki nie zostaną nałożone żadne restrykcje, SIA będzie mogła liczyć na wzrost jedynie na rynkach, na których nie ma tak silnej konkurencji.

Do Ameryki

Jedną z przeszkód, z jaką musi zmierzyć się Singapur, jest jego niezbyt dogodne położenie w kontekście połączeń z Europą i Ameryką Północną. W przypadku Starego Kontynentu przewagę mają przewoźnicy znad Zatoki, a Ameryka Północna znajduje się za daleko, aby można było dolecieć tam bez międzylądowania.
Sytuację tę skrzętnie wykorzystał Hongkong, który leżąc nieco bliżej od wyżej wymienionych portów, mógł zaoferować pasażerom loty do USA bez międzylądowań i tym samym przejąć sporą część rynku.

Dlatego wzorując się na Thai Airways, SIA próbuje teraz wskrzesić bezpośrednie połączenia do Ameryki Północnej, które obie linie zarzuciły kilka lat temu. Trasy te były wówczas obsługiwane przez niewielką flotę airbusów 340-500 zakupionych przez Thai i SIA. Jednak w tamtym okresie sytuacja gospodarcza na świecie i wysokie koszty paliwa sprawiły, że takie loty stały się po prostu nieopłacalne.
Paradoksalnie na długich trasach samoloty spalały paliwo, aby przewieźć… ładunek paliwa. Były prezes Air France Pierre-Henri Gourgeon powiedział kiedyś, że a340-500 były latającymi zbiornikami paliwa z kilkoma osobami na pokładzie.
Co gorsza, choć przeloty do Ameryki odbywały się bez międzylądowań, to czas podróży był wyjątkowo długi i w znacznym stopniu zależał od warunków atmosferycznych i pory roku. Na przykład loty do Nowego Jorku mogły trwać od 17 do 19 godzin, a samoloty wylatując z Singapuru, podążały na zachód lub wschód – w zależności od pogody.

Linia Thai jako pierwsza pogodziła się z porażką, ale SIA wytrwała aż do 2013. Maszyny zmierzające do Ameryki przekształcono w samoloty jedynie z Klasą Biznes, ale na nic to się zdało.
Teraz prezes SIA Goh Choon Phong chce wrócić do pomysłu lotów do USA bez międzylądowań i rozmawia z Airbusem i Boeingiem o odpowiedniej maszynie, która mogłaby obsługiwać tę trasę. Singapurski przewoźnik zdaje sobie bowiem sprawę, że rezygnując z bezpośredniego połączenia, stracił znaczenie wśród pasażerów biznesowych, z których wielu przeniosło się do konkurencyjnych linii.

Obecnie Boeing mógłby zaoferować SIA jedynie b777-200lr, którego zasięg nie wystarcza na loty do Nowego Jorku i który jest o generację starszy od propozycji Airbusa, czyli a350-900.
Jeśli europejskie konsorcjum zgodzi się zmodyfikować tę maszynę tak, jak zrobił to w przypadku a340-500, problem będzie rozwiązany. Jednak a350-900 jest samolotem dwusilnikowym, który nie oferuje przewoźnikom takiej elastyczności jak czterosilnikowy a340-500. Jak sprawdzi się na trasie do USA? Pożyjemy, zobaczymy.

Dyskusja

  • find-way.net 31 sierpnia 2016

    Jednym z wielu sektorow walczacych o przetrwanie jest sektor rolnictwa. One of the many sectors struggling is the agricultural sector. W rezultacie mamy teraz pracownikow dorywczych, ktorzy z dnia na dzien walcza o godne przetrwanie .

Dołącz do dyskusji