Nasz raport. Lotnicze zawody nad Zatoką Arabską

Autor tekstu: , Data publikacji:

Nasz brytyjski korespondent Alex McWhirter analizuje przyczyny dynamicznego rozwoju przewoźników znad Zatoki Perskiej i opisuje, jak europejskie i azjatyckie linie lotnicze starają się dotrzymać im kroku.

W grudniu 2010 w brytyjskim wydaniu „Business Travellera” ukazał się artykuł, opisujący globalną ekspansję linii lotniczych znad Zatoki Perskiej i zagrożenia, jakie fakt ten niesie dla europejskich przewoźników i lotnisk przesiadkowych. Minęło sześć lat i można powiedzieć, że wiele przypuszczeń wysnutych w tamtym artykule potwierdziło się niemal w stu procentach. Trzech największych przewoźników znad rejonu Zatoki Perskiej – dubajska linia Emirates, Etihad Airways z siedzibą w Abu Dhabi oraz Qatar Airways – nieprzerwanie rozbudowują swoje floty i sieci kosztem innych rywali.

Kiedy w kwietniu 1986 przeprowadzałem wywiad z założycielem Emirates sir Maurice’em Flanaganem, jego linia dopiero raczkowała, a jej flota liczyła zaledwie kilka samolotów. Dubaj chciał mieć własnego przewoźnika, aby uniezależnić się od siatki połączeń bahrańskiej linii Gulf Air i zaistnieć na światowym rynku lotniczym.

W tamtym czasie nikt nie był w stanie przewidzieć, że za 30 lat linia Emirates będzie jednym z największych przewoźników na świecie pod względem pokonywanych dystansów, a lotnisko w Dubaju stanie się ważniejszym portem przesiadkowym od londyńskiego Heathrow.

dxb-dubaj-lotnisko

Branża lotnicza w rejonie Zatoki Perskiej zmieniła się nie do poznania. W ślady Abu Dhabi i Kataru poszedł także Oman, tworząc własną linię lotniczą Oman Air. Wszyscy ci przewoźnicy zmienili sposób podróżowania milionów ludzi nie tylko w Europie i Ameryce Północnej, lecz także w Indiach, Afryce, Azji Południowo-Wschodniej i Australii.

Wygodne przesiadki

Początkowo europejscy przewoźnicy traktowali bliskowschodnich konkurentów z lekceważeniem, podobnie jak miało to miejsce w latach 70. względem raczkujących linii azjatyckich. Kiedy jednak przewoźnicy znad Zatoki zaczęli się rozwijać, Europejczycy poczuli się zagrożeni, ponieważ Emirates i spółka coraz częściej oferowały pasażerom rejsy z pominięciem Europy.

Przez lata Stary Kontynent uważany był za centrum światowego lotnictwa pasażerskiego. Do lat 90. podróżni z Azji zmierzający do Ameryki Północnej korzystali z portów przesiadkowych w Europie. Co prawda niektórzy z nich nie zmienili swoich nawyków, ale coraz więcej osób wybiera linie znad Zatoki, które oferują loty bez przesiadki zarówno do miast na wschodnim, jak i na zachodnim wybrzeżu USA.

Podobnie ma się rzecz z pasażerami podróżującymi z mniejszych portów Ameryki Północnej do Afryki, którzy odkryli, że korzystając z tras oferowanych przez linie znad Zatoki, nie muszą przesiadać się aż dwukrotnie: w Stanach i w Europie. Jeszcze dwie dekady temu azjatyccy biznesmeni planujący podróż do Afryki lub Ameryki Południowej musieli latać przez Europę. Dziś mają znacznie większy wybór.

Bliskowschodni przewoźnicy nie próbowali nawet silić się na oryginalność – po prostu skopiowali modele biznesowe holenderskich linii KLM i singapurskich Singapore Airlines, do których rozwoju przyczyniła się bogata oferta dla pasażerów tranzytowych. Dodatkowymi atutami linii znad Zatoki była wydatna pomoc ze strony rządu, korzystne położenie geograficzne, elastyczne zatrudnienie i zdolność do realizacji połączeń o każdej porze dnia i nocy. W wielu przypadkach przewoźnicy ci nie musieli mierzyć się z żadną konkurencją.

Jak wiadomo, chińskie i japońskie firmy inwestują w rozbudowę infrastruktury w kilku krajach Afryki, kontynent ten jest częstym celem podróży dla azjatyckich biznesmenów. Niestety chińskie i japońskie linie zdają się tego nie zauważać i nie oferują swoim obywatelom dogodnych połączeń między Azją i Afryką. W Europie rzecz ma się podobnie. W siatce połączeń British Airways znajduje się niewiele lotów międzynarodowych, realizowanych z mniejszych miast Wielkiej Brytanii, natomiast Air France, Lufthansa czy SAS oferują przede wszystkim połączenia z głównych portów przesiadkowych.

W ciągu ostatnich sześciu lat linie znad Zatoki poszerzyły swoje siatki połączeń i oprócz dużych metropolii zaczęły także obsługiwać mniejsze miasta. W Europie przewoźnicy ci są obecni m.in. w Lizbonie, Dublinie, Moskwie, Mińsku, Helsinkach, Sztokholmie i Atenach.

Jeśli więc mieszkam w Szkocji i chcę polecieć na Phuket w Tajlandii, to czy nie lepiej zamiast rejsu z dwoma przesiadkami w Londynie i Bangkoku wybrać lot z jedną przesiadką na Bliskim Wschodzie? Włoski biznesmen, który mieszka w Emilia Romagna i chce polecieć do Azji, może wybrać między lotem z odległego o 300 kilometrów Mediolanu i połączeniem z pobliskiego portu w Bolonii, realizowanym przez Etihad. Łatwo przewidzieć, którą opcję wybierze.

Zaciekła walka

Niektóre kraje chcąc chronić swoich narodowych przewoźników, wprowadzają ograniczenia dla bliskowschodnich konkurentów. Jednak zwykle są to mało skuteczne metody, które dodatkowo mają negatywny oddźwięk polityczny. Poza tym wszelkie działania rządów i tak w niewielkim stopniu wpływają na dynamikę rozwoju bliskowschodnich gigantów.

W ciągu ostatnich sześciu lat przewoźnicy znad Zatoki zdominowali ruch pasażerski między Europą, Azją i Australią i dlatego to oni najbardziej skorzystali na wzroście rynku lotniczego. Wystarczy spojrzeć na dzienną liczbę połączeń realizowanych samolotami szerokokadłubowymi pomiędzy Zatoką Perską i Azją. Co prawda europejskie linie również uruchamiały w tym czasie nowe trasy, ale jednocześnie wiele niepopularnych tras musiało zostać zlikwidowanych.

Air France i Lufthansa zrezygnowały z lotów do Kuala Lumpur i Dżakarty, ponadto Lufthansa i Austrian Airlines ograniczyły swoje operacje w rejonie Zatoki Perskiej, Virgin Atlantic zlikwidowała połączenia do Mumbaju, Sydney i Tokio, a działalność British Airways w Australazji ogranicza się do jednego dziennie lotu do Sydney. Australijski przewoźnik Quantas połączył swoje siły z liniami Emirates i obecnie realizowane przez niego loty do Londynu wymagają przesiadki w Dubaju, nie tak jak wcześniej w Singapurze.

Ostatnie lata ukazały także słabości niektórych azjatyckich przewoźników. Linie Thai Airways i Malaysia Airlines musiały ograniczyć swoje połączenia do Europy. Philippine Airlines i Garuda Indonesia powróciły na Stary Kontynent, ale podczas ich nieobecności rynek ten mocno się zmienił i plany wskrzeszenia tras do Paryża, Frankfurtu i Rzymu spełzły na niczym.

Tani przewoźnicy również nie mają powodu do zadowolenia. Linie te wiedzą, jak przyciągać pasażerów tradycyjnych linii lotniczych, ale loty długodystansowe to zupełnie inna sprawa. Tanim liniom trudno jest konkurować z przewoźnikami znad Zatoki, jeśli do kosztu biletu dołożymy opłaty dodatkowe i weźmiemy pod uwagę fakt, że bliskowschodni przewoźnicy latają z dużo dogodniejszych lotnisk.

Liczą się wygoda i cena

Trzy lata temu pisaliśmy o tym, jak przewoźnicy znad Zatoki toczyli zaciętą walkę z linią Norwegian. Na rynku tanich lotów nie ma lojalności – liczy się tylko cena. Jeśli więc Malezyjczyk mieszkający w Glasgow chciał odwiedzić rodzinę w Kuala Lumpur, miał wybór między ofertą Emirates i Air Asia X. Koszt dojazdu do Londynu i związane z tym niedogodności, jak również dodatkowe opłaty sprawiały, że oferta Emirates była bardziej atrakcyjna.

Nic dziwnego, że Air Asia X postanowiła wycofać się z Europy. Warto jednak zauważyć, że kilka lat temu ceny paliwa lotniczego były znacznie wyższe niż obecnie, a budżetowy przewoźnik z Azji przeznaczył na trasy do Europy maszyny, które słyną z paliwożerności.

Wspomniana wcześniej budżetowa linia Norwegian zamierzała uruchomić połączenia z kilkunastoma miastami w Azji. Niestety po szumnych zapowiedziach przyszło rozczarowanie w postaci zaledwie jednego połączeniu do Bangkoku. Norwegowie porzucili marzenia o podbiciu Azji na rzecz lotów transatlantyckich. W tym roku przewoźnik zwiększył swoją siatkę połączeń w tym regionie aż o 51 procent.

Należąca do Singapore Airlines tania linia Scoot zadebiutuje w przyszłym roku w Europie połączeniem na trasie Singapur – Ateny. Dzięki niskim cenom paliwa i turystycznej destynacji plany Singapurczyków mogą się powieść, choć nic nie jest jeszcze
przesądzone.

Niektóre linie tracą pasażerów, ale Kenya Airways straciła także swój personel. Wysokie pensje (jak na kenijskie standardy) oferowane przez bliskowschodnich przewoźników przyczyniły się do masowego odpływu serwisantów kenijskiego przewoźnika, który obecnie cierpi na poważne braki kadrowe.

Jednak niektóre linie nie zamierzają się poddawać. Grupa Lufthansa stworzyła spółkę joint venture z innymi członkami sojuszu Star Alliance – Air China i Singapore Airlines, natomiast należące do sojuszu Skyteam linie Air France, KLM i Delta zamierzają powołać joint venture z indyjską Jet Airways. Jest jeszcze zbyt wcześnie, aby wyrokować, jak skuteczne okażą się te przedsięwzięcia. Wszystko jednak wskazuje na to, że jedynie powrót wysokich cen paliwa, niepokoje polityczne lub kryzys ekonomiczny mogłyby radykalnie zmienić sytuację na rynku lotniczym.

ROZWÓJ LOTNISK W ZATOCE

● Abu Dhabi International

Ruch pasażerski w pierwszej połowie 2016 roku osiągnął 11,8 miliona, co stanowiło wzrost o 6,6 procent w stosunku do analogicznego okresu w roku ubiegłym. Najpopularniejszą destynacją był Bombaj (wzrost o 26 procent). W maju linia Etihad wprowadziła na tę trasę model Airbus 380. Nowy terminal, który zostanie uruchomiony na początku przyszłego roku, zwiększy przepustowość lotniska do ponad 30 milionów pasażerów rocznie.

● Dubai International

To największy port lotniczy świata pod względem międzynarodowego ruchu pasażerskiego i trzeci w kategorii całkowitego natężenia ruchu. W pierwszej połowie tego roku przez lotnisko przewinęło się 40,5 miliona pasażerów, czyli o 5,8 procent więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Najwięcej pasażerów przybywa tu z Indii, Arabii Saudyjskiej, Wielkiej Brytanii, Pakistanu i Stanów Zjednoczonych. Do końca 2018 roku w Hali C pojawią się nowe stanowiska dla maszyn Airbus 380. Wydatnie zwiększy to przepustowość portu, która do 2023 ma osiągnąć 120 milionów pasażerów.

● Dubai World Central

W pierwszej połowie 2016 roku ruch pasażerski na drugim lotnisku Dubaju wzrósł o ponad 95 procent – do 410 tysięcy przede wszystkim za sprawą linii Flydubai, która oprócz połączeń realizowanych z portu Dubai International wykonuje także 35 tygodniowych lotów do pięciu destynacji z DWC. Lotnisko jest obsługiwane przez 17 przewoźników, którzy wykonują 174 loty tygodniowo do 39 miast za granicą.

● Hamad International, Qatar

W pierwszej połowie 2016 lotnisko to obsłużyło 17,6 miliona pasażerów, co stanowi wzrost o ponad 20 procent w stosunku do roku ubiegłego. Najpopularniejsze destynacje to Dubaj, Londyn, Bangkok, Bahrajn i Colombo, które razem generują 20,3 procent ruchu. Port posiada dwa pasy o podwójnym przeznaczeniu (zarówno do startów, jak i lądowań), hotel, dwa korty do squasha, siłownię, 25-metrowy basen oraz spa.

 

Dyskusja

Co myślisz o artykule?

Business Traveller

Dołącz do dyskusji