Czy Ryanairowi uda się podbić kierunek przez Atlantyk, na którym nie poradziła sobie kanadyjska Zoom? Być może. Analitycy sądzą, że maszyny Irlandczyków nie będą wylatywać z głównych lotnisk dużych miast, a raczej z portów, które obecnie nie oferują połączeń transatlantyckich. Aby jednak zachęcić do swoich usług, Ryanair musi zaoferować atrakcyjne ceny i nie może naliczać zbyt wielu dodatkowych opłat, z których dotychczas słynął.
Wyzwanie dla tanich linii
Dlaczego połączenia transatlantyckie stanowią takie wyzwanie dla tanich linii, skoro na odcinku o podobnej długości między Azją Południowo-Wschodnią i Australią nie ma takiego problemu? Po pierwsze rynki te różnią się zasadniczo. Na trasach przez Atlantyk niskobudżetowcy muszą stawić czoła dużo większej konkurencji ze strony tradycyjnych linii lotniczych. Po drugie, do ceny biletu na loty transatlantyckie trzeba doliczyć szereg podatków i opłat. Oznacza to, że cena podstawowa (bez podatków i opłat) jest relatywnie niska. Tradycyjni przewoźnicy równoważą swoje koszty dzięki wysokim cenom biletów w klasach premium.
Inaczej wygląda to w przypadku lotów między Kuala Lumpur, Singapurem i Australią. Różnica w cenie między biletami w klasie turystycznej i premium jest dużo mniejsza. Bilety w najniższej klasie są droższe niż w przypadku połączeń transatlantyckich, ale podatki i opłaty stanowią mniejszą część całej ceny. Innymi słowy, przychód z jednego fotela w klasie turystycznej jest znacznie wyższy. Niemniej jednak Norwegian ma szansę odnieść sukces, ponieważ na trasach ze Skandynawii nie ma dużej konkurencji. Strickland przekonuje również, że amerykański rynek jest nieco łatwiejszy.
– Norwegian musi mieć świadomość, że na rynku azjatyckim trzeba będzie mocno powalczyć o klienta – mówi Strickland.
Warto dodać, iż po doliczeniu dodatkowych opłat okazuje się, że oferta Norwegian jest droższa od przewoźników oferujących połączenia z przesiadką. Jeśli zaś chodzi o loty bezpośrednie, w Skandynawii karty rozdaje Thai Airways. Norwegian musi też mieć na oku Emirates i Qatar Airways, które rozważają wejście na ten rynek.
– Nie wyobrażam sobie, by planując strategię Norwegian nie wzięła pod uwagę potencjalnej konkurencji przewoźników z Bliskiego Wschodu – mówi Patrick Edmond, specjalista ds. lotnictwa z firmy e2consult.
Czy leci z nami woda?
Thai na pewno będzie bronić swojego udziału w rynku. Zaoferuje niższe ceny i już niebawem wymieni klasę premium economy na biznes (z fotelami rozkładającymi się do płaskiego łóżka na pokładach nowych Boeingów B777-300ER), a pasażerowie klasy biznes zostaną przeniesieni do klasy pierwszej.
Debiut Norwegian nie był zbyt udany, ponieważ przewoźnik nie przewidział, że azjatyccy pasażerowie nie rozumieją zasad działania tanich linii tak dobrze, jak Skandynawowie i nie mogli pojąć, dlaczego odmawia im się podstawowych udogodnień, takich jak darmowy koc czy butelka wody. Gdy zaoferowano im je za opłatą, okazało się, że Norwegian przyjmuje jedynie płatności kartami kredytowymi, które w Azji są dużo mniej rozpowszechnione niż w Skandynawii. W rezultacie wielu pasażerów musiało odbyć długi lot do Europy bez jedzenia i picia. Po licznych skargach, linia zmieniła swoją politykę.
Azjatyckie tanie linie, takie jak Air Asia X i Scoot będą przyglądać się, jak radzi sobie norweski konkurent. Jeśli oszczędne B787 pomogą Norwegian odnieść sukces, wtedy zapewne uruchomią połączenia z Europą obsługiwane przez B787 (Scoot) i A350 (Air Asia X).
Porażka Air Asia X
Malezyjska tania linia Air Asia X chciała stworzyć siatkę niedrogich połączeń między Europą i Azją Południowo-Wschodnią. W 2009 roku Malezyjczycy uruchomili połączenia do Londynu w cenie 198 funtów za lot w obie strony, co stanowiło zaledwie ułamek ceny oferowanej przez rywali. Jednak po krótkim czasie okresie promocyjnym, poszybowały one w górę – do 645 funtów.
Okazało się również, że Airbusy A340 są mało oszczędne, a fotele oferują wyjątkowo dużo miejsca. Nic dziwnego, iż maszyny trzeba było zmodernizować. Konfigurację 2–4–2, zmieniono na 3–3–3, a w klasie biznes pojawiły się wygodne fotele, które miały zapewnić dodatkowe przychody.
Próbując ratować połączenie z Wielką Brytanią, Air Asia X przeniosła się z lotniska Stansted na Gatwick. To jednak nie pomogło ograniczyć strat, które na tej jednej trasie dochodziły do 4 milionów funtów rocznie.
Na początku kwietnia 2012 roku, Air Asia X wycofała się z Europy, a przewoźnik zlikwidował połączenia trwające powyżej 8 godzin. Oficjalnie Air Asia X twierdziła, że na niepowodzenie miały wpływ wysokie ceny ropy naftowej oraz lokalne podatki. Jest to jednak tylko część prawdy, ponieważ głównym powodem była prawdopodobnie silna konkurencja przewoźników z Bliskiego Wschodu.
Czy Air Asia X wróci do Europy? Wiele zależy od tego, jak powiedzie się Norwegian. Jeśli malezyjski przewoźnik zdecyduje się na powrót, tym razem wybierze oszczędne Airbusy A350. Jednak nie ma się co ekscytować – choć zaprojektowano je dla układu 3–3–3, Air Asia X stawia na konfigurację 3–4–3.
