Podniebny traffic. Czy starczy miejsca na niebie?

Autor tekstu: , , Data publikacji:

W światowej przestrzeni powietrznej panuje coraz większy tłok. Marzena Mróz i nasza brytyjska korespondentka Jenny Southan sprawdziły, jak przemysł lotniczy i instytucje zarządzające przestrzenią publiczną radzą sobie z tym problemem.

Przemierzanie globu samolotem to okazja najlepsza z możliwych do podziwiania z bliska chmur – oczywiście zakładając, że mamy miejsce przy oknie. Szare nimbostratusy i puszyste stratocumulusy to częsty widok. Za to prawdziwym rarytasem jest dostrzeżenie wśród chmur innego samolotu. W kontrolowanej przestrzeni powietrznej samoloty muszą utrzymywać między sobą bezpieczny dystans (około 3 mil w poziomie i co najmniej tysiąca stóp w pionie), aby zminimalizować ryzyko kolizji i turbulencji.

Mimo tego na każdym kontynencie, a szczególnie nad wielkimi lotniskami, na niebie można zaobserwować wiele komercyjnych samolotów pasażerskich. Codziennie nad Europą przelatuje 27 tysięcy maszyn, natomiast nad USA aż 50 tysięcy. Brytyjska Służba Kontroli Lotów (NATS) obsługuje 6 tysięcy lotów każdego dnia – czyli 250 na godzinę. To przeszło dwa razy więcej niż 20 lat temu.

Okazuje się jednak, że instytucje zarządzające przestrzenią powietrzną wcale nie dążą do zmniejszenia liczby samolotów na niebie. Rozwijają nowe technologie i przebudowują przestworza tak, aby mogły pomieścić jeszcze więcej odrzutowców. John Grant, wiceprezes Official Airline Guide twierdzi nawet, że pojęcie zatłoczonego nieba po prostu… nie istnieje. – Zwiększonego ruchu w przestrzeni powietrznej nie można porównać choćby z korkami na drogach w piątkowe popołudnie – przekonuje.

Oczywiście zdarza się, że w godzinach szczytu albo przy niesprzyjających warunkach pogodowych, kontrola lotów może mieć więcej pracy, ale system zarządzania ruchem na niebie jest wyjątkowo dobrze skoordynowany i i działa tak precyzyjnie, że pasażerowie nigdy nie są narażeni na niebezpieczeństwo.

Pomyłka nie wchodzi w grę

Paul Haskins, dyrektor generalny centrum zarządzania ruchem lotniczym w NATS, tłumaczy jak zorganizowana jest przestrzeń powietrzna: – Każdy sektor posiada dokładnie obliczoną maksymalną przepustowość. Liczba ta może się wahać w zależności od wielu czynników – pogody, turbulencji, burz, a także aktywności wojsk powietrznych. Jeśli w danym sektorze robi się zbyt tłoczno, możemy skierować samoloty do innego, modyfikując nieco ich trasę.

kreisverkehr veränderung

Ogromną wagę przykłada się do tego, aby pracownicy wieży kontroli lotów czuli się komfortowo (nie muszą nosić mundurów), by nic ich nie rozpraszało (goście przebywający na wieży mogą mówić jedynie przyciszonym głosem), żeby byli wypoczęci (mają przerwy co 90 minut). Ich umysł nie może być zakłócany żadnymi bodźcami, przechodzą też obowiązkowe testy na obecność alkoholu we krwi.

– Na lotnisku Gatwick pod Londynem samoloty są prowadzone przez pracowników wieży, którzy wzrokowo kontrolują ich położenie i sprawdzają, czy ich droga kołowania jest całkowicie bezpieczna. Po 30 sekundach od wzbicia się maszyny w powietrze, lot zostaje przekazany kontroli radarowej w Swanwick (lub w szkockim Prestwick), gdzie śledzi się jego położenie w kolejnych sektorach – wyjaśnia Haskins.

Wszystko pod kontrolą

Europejska przestrzeń powietrzna zajmuje obszar 10,6 mln kilometrów kwadratowych i strzeże jej ponad 60 centrów kontroli ruchu (ATC) oraz prawie 17 tysięcy kontrolerów. Przestrzeń USA to 9 mln kilometrów kwadratowych (plus 63 mln km2 międzynarodowej przestrzeni nad oceanami), której dogląda 13 tysięcy kontrolerów ruchu. W roku 2010 europejski system kontroli ruchu (ATM) obsługiwał do 33 tysięcy lotów dziennie, a do roku 2020 liczba ta ma wzrosnąć do 50 tysięcy.

Dyskusja

Co myślisz o artykule?

Business Traveller

Brak możliwości komentowania.