Historia udowodniła, że loty trwające ponad osiem godzin to dla tanich linii mało opłacalny interes. Air Asia X, kanadyjska Zoom i hongkońska Oasis sądziły, że wiedzą jak to zrobić, ale wszystkie musiały zrejterować. Teraz kawałek z długodystansowego tortu próbuje uszczknąć skandynawska linia Norwegian.
Osiem szans na zysk
Dlaczego europejskie i amerykańskie tanie linie nie odnoszą sukcesu na długich trasach? Zdaniem konsultanta ds. lotnictwa Johna Stricklanda – przyczyną takiego stanu jest fakt, że na długich trasach przewoźnicy ci są mniej wydajni. Tanie linie zarabiają na każdym odcinku podróży, jaki obsługują. Dlatego w Europie jeden samolot takiego przewoźnika może wykonywać aż do ośmiu lotów dziennie. Jest to zatem osiem szans na osiągnięcie zysku wynikającego z niższych kosztów operacyjnych oraz wpływów z opłat dodatkowych. Jednak na trasach długodystansowych tani przewoźnik ponosi takie same koszty jak inne linie, ponieważ nie da się uniknąć opłat trasowych i za paliwo.
Liczy się tylko cena
– To prawda, że tanie linie mogą zwiększyć wydajność, operując tylko jednym samolotem (tak jak robiła to Air Asia X, latając do Europy), ale po jakimś czasie pojawią się opóźnienia i dziury w rozkładzie lotów, bo maszynę trzeba będzie na jakiś czas uziemić na przeglądy i naprawy. Dlatego ten model ma sporo wad – przekonuje Strickland.
To nie koniec komplikacji. Na trasach długodystansowych między Europą i Azją lata wielu przewoźników oferujących loty z przesiadką. Mają oni inne cele marketingowe i w zamian za pewną niewygodę wynikającą z przesiadki kuszą atrakcyjnymi taryfami i oferują dużo większy wybór lotnisk startowych. Gdy Air Asia X latała z Europy, pasażerowie mogli zacząć podróż jedynie w Londynie lub Paryżu, podczas gdy przewoźnicy pośredni oferowali loty do Kuala Lumpur praktycznie z każdego portu w Europie.
Na rynku tanich połączeń nie ma miejsca na lojalność – liczy się jedynie cena. Gdy więc tradycyjny przewoźnik oferuje połączenie przesiadkowe z wylotem z najbliższego nam lotniska, lepszą rozrywką pokładową, darmowymi posiłkami i brakiem dodatkowych opłat za bagaż, pasażerowie chętniej wybierają jego ofertę, nawet jeśli podróż trwa nieco dłużej niż przy połączeniu bezpośrednim.
Nadzieja w dreamlinerze
Linia Norwegian mocno wierzy, że nowy B787 Dreamliner pomoże jej odnieść sukces. W wywiadzie dla portalu lotniczego flightglobal.com jej prezes Bjorn Kjos tłumaczył: – Tanie połączenia długodystansowe mogą być opłacalne, ale jedynie wtedy, gdy obsługują je Airbusy A350 lub Boeingi B787, które generują dużo niższe koszty. Rozważaliśmy także starsze modele, takie jak B767, A340 czy A330, ale nie gwarantowały one opłacalności. A330 nadaje się na krótkie trasy, ale nie na 11-godzinny lot z Oslo do Bangkoku.
Do obsługi długich tras Norwegian zatrudnił więc osiem paliwooszczędnych Dreamlinerów mieszczących 291 pasażerów. Przewoźnik poczynił też dość rewolucyjny krok (jak na europejską linię) ustanawiając w Bangkoku bazę dla swoich załóg. Dzięki temu nie musi płacić wysokich skandynawskich pensji oraz składek socjalnych.
Ryanair również rozważa loty przez Atlantyk, ale chce wykorzystać w tym celu 30 szerokokadłubowców, których pozyskanie wymaga czasu. Prezes Michael O’Leary lubi kupować nowe samoloty, ale na oszczędne szerokokadłubowe maszyny jest obecnie wyjątkowy popyt.
