Kiedy zdjęto restrykcje, czyli 16 stycznia 2016 roku, Iran Air podpisał zamówienie na dostawę dużej floty samolotów, wartej niemal 27 miliardów dolarów. Obecnie flagowy przewoźnik Iranu lata starzejącymi się maszynami, a niektóre z nich liczą sobie nawet 35 lat.
Początkowo Irańczycy chcieli zakupić jedynie 118 samolotów od europejskiego konsorcjum Airbus, ale obecnie mówi się także, że amerykański Boeing może w przyszłości również dostać spore zamówienie. Iran Air zamówiła także 72 egzemplarze małych samolotów turbośmigłowych produkcji francusko-włoskiego koncernu ATR, z których 12 ma dołączyć do floty jeszcze w tym roku. To nie koniec zakupowego szału Irańczyków. Ostatnio podpisali oni porozumienie z brazylijskim producentem samolotów Embraer, na którego mocy Iran Air zakupi 50 samolotów tej marki.
Głównym wygranym w tej grze o irańskie pieniądze jest konsorcjum Airbus. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, dostarczy ono linii Iran Air aż 73 samoloty długodystansowe (12 airbusów 380, 16 sztuk a350 i 45 egzemplarzy a330), a także 45 maszyn krótkodystansowych (są to różne konfiguracje modelu A320). Zgodnie z planem ostatni airbus trafi do floty Iran Air w 2023 roku.
Po stronie historii
Irański przewoźnik ma szansę stać się jednym z wielkich graczy znad Zatoki Perskiej, ale oczywiście nie będzie to łatwe. Jednym z głównych atutów Iran Air jest niebagatelna populacja Iranu – aż 80 milionów ludzi, z których wielu zapewne już zaciera ręce na myśl o tym, że w końcu uda im się zwiedzić świat. Dodatkowo przewoźnik z Teheranu ma po swojej stronie historię. W latach 70. XX wieku, gdy państwem władał szach, Iran Air zaczynała poszerzać swój globalny zasięg dzięki wydatnej pomocy amerykańskiego przewoźnika Pan Am. Należała także do stowarzyszenia IATA (Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych), będąc niezaprzeczalnie najnowocześniejszą z bliskowschodnich linii. W przeciwieństwie do swoich konkurentów znad Zatoki Iran Air szczyciła się atrakcyjnymi barwami i modnymi strojami personelu pokładowego, a posiłki na pokładach jej ówczesnych samolotów nie odbiegały od standardów znanych na Zachodzie.
Aby konkurować z zagranicznymi przewoźnikami, Iran Air musi po prostu zaspokajać potrzeby
współczesnych pasażerów, którzy podróżują po całym świecie i doskonale wiedzą, co oferują konkurenci.
W 1972 roku miałem okazję skorzystać z jej usług, lecąc z Londynu do Teheranu boeingiem 727. W tamtych czasach nie było na tej trasie połączeń bezpośrednich, samolotem dowodził amerykański pilot (oddelegowany z Pan Am), a po drodze do Iranu lądowaliśmy jeszcze w Paryżu i Stambule.
Na początku lat 70. jedynym liczącym się konkurentem Iran Air w Zatoce Perskiej była linia Gulf Air z Bahrajnu, kontrolowana przez brytyjskiego państwowego przewoźnika BOAC (British Overseas Airways Corporation), natomiast tacy przewoźnicy, jak Emirates (Dubaj), Etihad (Abu Dhabi) i Qatar Airways (Katar) jeszcze nie istnieli. Z tej trójki najwcześniej, bo w 1985 roku, pojawiła się linia Emirates. Można więc zaryzykować stwierdzenie, że powstanie i drogę do potęgi przewoźników znad Zatoki utorowało zniknięcie z globalnego rynku linii Iran Air, a także (choć w mniejszym stopniu) Iraqi Airways, która równie dynamicznie budowała sieć połączeń długodystansowych.
Po powrocie na światowy rynek Iran Air będzie musiała zderzyć się z całkowicie odmienną rzeczywistością. W latach 70. ceny biletów, a co za tym idzie rywalizacja między przewoźnikami były pod ścisłym nadzorem IATA. Chodziło o to, aby członkowie zrzeszenia mieli względnie równe szanse, dzięki czemu na rynku panował porządek, choć bilety lotnicze były znacznie droższe niż obecnie. IATA nadzorowała także standardy obsługi pokładowej. Linie należące do tej organizacji mogły serwować bezpłatne napoje alkoholowe jedynie w Pierwszej Klasie, a pasażerowie Klasy Ekonomicznej musieli za nie płacić. IATA zdefiniowała nawet wzór idealnej kanapki, która miała określony rozmiar i skład. Jej członkowie nie mogli również posiadać osobnej Klasy Biznes, więc samoloty Iran Air były podzielone jedynie na dwie klasy przewozowe.
Duży potencjał
Już wkrótce irański przewoźnik będzie dysponował najnowocześniejszą flotą w regionie, ale to za mało, by zagwarantować sobie sukces. Nie ulega wątpliwości, że wielu Irańczyków wybierze krajową linię, ale młodsi pasażerowie być może zechcą także posmakować Zachodu. Jeśli tak się stanie, to Iran Air czeka bezpardonowa walka o klienta, zwłaszcza w Zatoce, gdzie standardy są niezwykle wysokie.
Przez wiele lat linie znad Zatoki Perskiej spełniały wobec Iranu rolę krajowych przewoźników. Jako że Iran Air dysponowała przestarzałą flotą i mogła latać jedynie w niektóre rejony świata (Iran nadal nie ma umowy lotniczej z USA), główni bliskowschodni gracze szybko przejęli jej pasażerów wylatujących z Teheranu i innych dużych miast kraju. Wygląda więc na to, że Iran będzie musiał zainwestować ogromne sumy w projekty infrastrukturalne (większe lotniska, autostrady, linie kolejowe itp.), aby mieć jakąkolwiek szansę w tej rywalizacji. Trzeba będzie także wyszkolić wiele tysięcy pilotów, inżynierów i członków personelu pokładowego do obsługi nowoczesnych i zaawansowanych technicznie samolotów.
Jeśli narodowy przewoźnik planuje podbój globalnego rynku lotniczego, będzie musiał również zatrudnić najwyższej klasy specjalistów z zagranicy, dzięki których wiedzy i wsparciu Irańczycy będą mogli zaoferować nowoczesne produkty. Aby konkurować z zagranicznymi przewoźnikami, Iran Air musi po prostu zaspokajać potrzeby współczesnych pasażerów, którzy podróżują po całym świecie i doskonale wiedzą, co oferują konkurenci. I czy to się podoba rządowi, czy nie musi to także oznaczać darmowe napoje alkoholowe we wszystkich klasach, atrakcyjną ofertę rozrywki pokładowej oraz w pełni rozkładane fotele w Klasie Biznes. W przeciwnym razie Iran Air będzie musiała zrezygnować z marzenia o staniu się globalnym graczem i zaspokoić się statusem niszowego przewoźnika.
Można śmiało założyć, iż zakup samolotów turbośmigłowych jest podyktowany chęcią rozwoju tras krajowych i regionalnych, natomiast maszyny długodystansowe będą obsługiwać połączenia do Europy i Azji. A380 będą prawdopodobnie wykorzystywane na ruchliwych trasach europejskich i do USA, oczywiście pod warunkiem zdobycia przez przewoźnika odpowiednich pozwoleń.
Ostra rywalizacja
Iran posiada również kilka innych linii lotniczych, zarówno z większym, jak i z mniejszym potencjałem. Największym krajowym rywalem Iran Air jest obecnie prywatny przewoźnik Mahan Air, który w przeciwieństwie do państwowego rywala obszedł sankcje, odkupując przez pośrednika osiem airbusów 340 należących niegdyś do Virgin Atlantic. I choć sankcje nadal są w mocy, to Mahan Air powoli rozwija swoją siatkę połączeń długodystansowych, oferując loty do Europy i Azji.
Do tej pory żadna amerykańska ani azjatycka linia nie planuje uruchomienia połączeń do Iranu, co może być szansą dla przewoźników z Europy. Kiedy Iran został objęty sankcjami, większość zagranicznych linii, z wyjątkiem tych znad Zatoki, wycofała się z Teheranu. Na placu boju zostały jedynie Lufthansa i Austrian Airlines, które jednak znacznie ograniczyły swoją ofertę.
W marcu Austrian uruchomiła nowe połączenia, natomiast od kwietnia do Teheranu powróci Air France. W lipcu do tego grona dołączy British Airways, oferując sześć lotów tygodniowo obsługiwanych przez maszyny B777-200 w konfiguracji czteroklasowej. W ubiegłym miesiącu Iran i Wielka Brytania podpisały porozumienie lotnicze, zezwalające na 21 cotygodniowych lotów między tymi krajami. Lufthansa zamierzała uruchomić w kwietniu loty na trasie Monachium – Teheran, ale plany te zostały przesunięte na lipiec. Podobnie ma się sprawa z budżetową spółką córką niemieckiego giganta, która wstrzymała planowane uruchomienie połączenia Kolonia – Teheran.
Jeśli Iran Air uda się przyciągnąć pasażerów dzięki konkurencyjnym i atrakcyjnym produktom, linia ta będzie musiała nieustannie udoskonalać swoją ofertę, ponieważ konkurencja nie śpi. Większość przewoźników, z którymi Irańczycy zamierzają konkurować (w tym Turkish Airlines, która niebawem zyska nowoczesny port bazowy w Stambule), ma równie ambitne plany. Na końcu o powodzeniu lub fiasku i tak zadecyduje rynek, czyli – pasażerowie.
