Dla tej aglomeracji to drugi co do wielkości pracodawca w regionie. I mimo, że odbywa się tu tak naprawdę jedynie 4 procent całkowitego procesu produkcji samolotów, robi ogromne wrażenie – opisuje Olga Chełchowska.
Już podczas lądowania na lotnisku Tuluza-Blagnac mogę z góry podziwiać Airbusy na różnym etapie produkcji. Większość z nich jest pomalowana, jednak część do złudzenia przypomina kolorystycznie maszyny wojskowe. To ochronna warstwa farby zapobiegająca korozji, charakteryzująca się właśnie zgniło-zieloną barwą. Nie sposób nie zwrócić uwagi na stojącego tuż obok Airbusa A300-600ST.
Jego oficjalna nazwa to Super Transporter, chociaż używa się bardziej potocznej nazwy Beluga (pol. Bieługa). Określenie to pochodzi od angielskiej nazwy wieloryba, żyjącego głównie w wodach Arktyki, którego, nie da się ukryć, ten samolot faktycznie przypomina. To właśnie te „dziwolągi” transportują ogromne części samolotów – między innymi kadłuby Airbusa A320. Firma ma obecnie pięć takich maszyn.
Po drugiej stronie lotniska zachwyca wielkością, rozciągający się na powierzchni niemal sześciuset hektarów kompleks produkcyjny. Po wejściu do środka zaskakuje panujący tam spokój, momentami odnosiłam wrażenie, że najwyraźniej trafiłam na przerwę w pracy. Była to jednak kwestia niesamowitej organizacji. Nikt nie chodził bez celu, nikt niczego nie szukał.
Każda czynność, którą wykonywali pracownicy, odbywała się we właściwym, ustalonym wcześniej momencie, każda osoba musiała znajdować się na odpowiednim miejscu, a nawet najmniejsza śrubka miała dla siebie przeznaczoną, dokładnie opisaną szufladę. Odwiedzający, a jest ich ponoć rocznie nawet do 150 tysięcy, mają obowiązek poruszania się po dokładnie wydzielonym torze, co oznacza, że maszyn nie można ani dotknąć, ani zobaczyć od środka. Zasady bezpieczeństwa stanowią tu niesamowicie ważny aspekt pracy. Momentami może się to wydawać drażniące i przesadne, ale to dzięki temu porządkowi, co miesiąc zakład opuszcza nawet 15 gotowych samolotów.
Puzzle XXL
W Tuluzie odbywa się końcowy etap montażu Airbusów. W Europie koncern ma jeszcze fabryki w niemieckim Hamburgu, gdzie składane są podzespoły i znajduje się mniejsza linia montażowa Airbusów A320, w Wielkiej Brytanii w Bristolu, gdzie zajmują się przede wszystkim produkcją skrzydeł i ich przygotowaniem do transportu oraz w hiszpańskiej Sewilli – tam z kolei powstaje ogon każdego samolotu – od początku aż po proces jego malowania. Tak więc w Tuluzie łączy się te kolosy w całość, niczym ogromne puzzle, montuje się silnik i maszyny gotowe są do odbioru. Nowa linia montażowa znajduje się również od dwóch lat w Chinach, ale, jak na razie, nie odgrywa znaczącej roli.
Innowacje A320
Najczęściej zamawianymi i produkowanymi samolotami koncernu są Airbusy z rodziny A320. Odebrano do tej pory ponad 7000 zleceń na te maszyny, dokonanych przez ponad 320 klientów i operatorów. Spółka jednak nie spoczęła na laurach i postanowiła odświeżyć standardowe A320, produkowane od 1987 roku. Już teraz przyjmuje zamówienia na A320neo. Będą one wyposażone w nowe silniki, pracujące zdecydowanie ciszej, oraz tak zwane „szarklety”, czyli wygięte ku górze końce skrzydeł, redukujące zużycie paliwa oraz tłumiące wibracje, znane u innych producentów jako „winglety” (jak poinformował nas szef marketingu, David Velupillai, już od przyszłego roku przewoźnicy będą mieli możliwość dokupienia tej opcji do swoich samolotów).
Największe wrażenie robi jednak sekcja montażu Airbusów A380. Oczywiste, że dla największego pasażerskiego samolotu świata przeznaczono najpotężniejszą część hali i mimo świadomości, jeszcze przed wejściem do środka, że będą to ogromne maszyny, na ich widok można zaniemówić. Fragmenty dwupiętrowych kabin w przekroju wyglądają naprawdę niesamowicie.
Mock-up center to oddzielna hala, gdzie ustawione zostały przykładowe kabiny wszystkich modeli Airbusa. Nie byłoby w tym może nic zadziwiającego, gdyby nie fakt, że to modele w rzeczywistych wymiarach. Można tu zobaczyć przeróżne wersje wnętrz, choć przeważają te luksusowe, które zamawiają Singapore Airlines, Emirates czy Qantas. W tym miejscu widać też na jakie detale producent musi zwracać uwagę. Są to między innymi wyżej umieszczone schowki na bagaż podręczny, tak, aby nie przeszkadzały wyższym osobom podczas siadania.
Nie oznacza to, że osoby niższe muszą podskakiwać, ponieważ z boku siedzeń, od przejścia, montowane są „mini półeczki”, po których można się wspiąć, aby schować walizki. Schowki są przy okazji szersze a na ich klapach znajdują się lusterka, aby nie trzeba było wyszukiwać ręką czy czegoś nie zostawiliśmy, przed opuszczeniem pokładu. W modelach A320 zdumiało mnie jednak co innego. Okazuje się bowiem, że istnieje tu nawet możliwość szybkiego złożenia ostatnich siedzeń, do których w razie potrzeby można przywiązać nosze a także zmiany ustawienia jednej ze ścian toalety, by można było łatwiej te nosze wynieść. Jedynie najnowszy model, A350, nie został jeszcze w całości pokazany.
Rodzinne podobieństwA Charakterystyczne dla samolotów Airbusa jest ich spore podobieństwo do siebie i to nie tylko, jeżeli chodzi o wygląd zewnętrzny. Panele sterowania wieloma parametrami we wszystkich modelach są niemal identyczne. Kabiny oraz kokpity również niewiele się od siebie różnią. Dzięki temu przeszkolenie pilotów z A320 na A330 oraz A340 zajmuje jedynie 7 dni, na A380 13 dni, a na A350 będzie zajmowało 9 dni.
Podsumowując wizytę Business Travellera w fabryce Airbusa w południowej Francji trzeba przyznać, że, mimo iż na lądzie, była to prawdziwie podniebna przygoda.
O obecności Airbusa w Polsce, zagrożeniach i planach rozwoju Business Traveller rozmawia z Kimonem Sotiropoulosem, wiceprezesem Airbusa na Europę Centralną i Północną.
Kryzys, słowo które straszyło nie tylko branżę lotniczą przez wiele miesięcy, nadal jest powodem do strachu, czy jest już po wszystkim?
Zapoczątkowana upadkiem banku Lehman Brothers sytuacja jest już opanowana. Nasze kryzysowe prognozy na trudne lata 2009 i 2010 na szczęście nie do końca się sprawdziły. Można uznać, że okres największych kłopotów i strachu branża lotnicza ma za sobą, choć oczywiście nie możemy do końca mieć pewności, co czeka nas w najbliższym czasie.
Jaka jest zatem obecnie kondycja Airbusa, jakie działania koncern uznaje za priorytetowe?
Ostatnie miesiące to bardzo korzystny okres dla Airbusa. Dostajemy znaczną liczbę zamówień, co ważne dostarczamy więcej samolotów, niż kiedykolwiek (rok 2010 – 510 sztuk), sytuacja finansowa firmy jest dobra, poprawia się z każdym miesiącem. Wciąż sporo przed nami wyzwań – trwają niezmiernie ważne procedury wprowadzające nowe modele: A350 oraz militarny transporter A400M.
Jakie jest miejsce Polski na mapie działań koncernu? Z trzech Airbusów korzystają obecnie jedynie prywatne linie czarterowe Yes Airways, a pomimo dużego opóźnienia, PLL LOT poczekają na Dreamlinera Boeinga.
Polska to ważny rynek europejski, tym bardziej, że szacuje się u was spory wzrost gospodarczy. Widzimy tu dla siebie miejsce, dlatego chociażby działamy w waszym kraju jako inwestor – firmy w Mielcu i Warszawie produkują części do samolotów Airbusa już od 13 lat. Pracuje dla nas w Polsce ponad 500 osób.
Pomiędzy Airbusem a Boeingiem nie ma wojny, jak myślą niektórzy, ale istnieje oczywiście konkurencja, bo są to dwaj duzi, niezależni dostawcy. Opóźnienia Boeinga 787, dla którego mamy konkurencyjne modele A330 oraz A350, pokazały nam chociażby jak unikać pewnych błędów.
Czego możemy spodziewać się ze strony Airbusa w najbliższym czasie, roku, dekadzie?
Plany na najbliższe lata są bardzo konkretne. Przede wszystkich chcemy dokończyć budowę, zdobyć certyfikację i wprowadzić do sprzedaży model A350. Wraz z nim pojawi się odmieniony A320neo i coraz więcej egzemplarzy A380. Mamy także spore wyzwania w produkcji samolotów przeznaczonych dla wojska.
A jak zmieniać się będzie lotnictwo cywilne w perspektywie najbliższych 50 lat?
Z pewnością czeka nas kolejny przełom technologiczny. Dział rozwoju pracuje w Airbusie pełną parą, wiele rozwiązań jest już opracowanych, wymagają jednak dalszych badań, by stały się niezawodne i mogły być zastosowane z uwzględnieniem redukcji kosztów. Sądzę, że w połowie lat czterdziestych obecnego wieku będzie już możliwe zbudowanie samolotu zdecydowanie lepszego od tych, jakie latają dziś.
