Które cechy przeszkadzają pilotom?
To chyba nadmierna fantazja w pracy, w której wszystko jest poukładane, zaszufladkowane, każdy przyrząd opisany, oprócz sytuacji, gdy wydarza się coś, czego nie przewidzieli konstruktorzy.
Woli Pan startować czy lądować?
Wolę lądowanie, bo to jest łatwiejszy manewr. Chociaż tym razem… było inaczej. Nie wysunęło się podwozie, nawet nie ruszyły płyty zamykające przestrzeń w skrzydle. Nie otworzyły się pokrywy, koła nie zeszły. Nie było nic. Lataliśmy przez kilkadziesiąt minut nad Warszawą w zupełnej ciszy.
Zaniepokoił się Pan, kiedy stwierdziliście usterkę na pokładzie?
Tak, ponieważ każda usterka to jest drobne ograniczenie. Gdyby się nie włączył projektor filmowy w kabinie, to byłby dyskomfort dla pasażerów, ale dla załogi – żaden. Taką usterkę bez bólu moglibyśmy przełknąć. Jeśli natomiast pojawia się problem techniczny maszyny, trzeba szybko zadziałać, żeby go potwierdzić lub wykluczyć. Mogło się przecież tak zdarzyć, że to nie podwozie jest uszkodzone, ale lampki wskazujące jego położenie. Tak też zrobiliśmy.
Nie myślał Pan, żeby zawrócić?
Pomyślałem, żeby skontaktować się z centrum operacyjnym, które śledziło nasz lot i zapytać o sugestie. Jak oni to widzą. Oceniłem sytuację: mamy dużo paliwa, możemy ten lot kontynuować, możemy też zawrócić. Ponieważ ta usterka nie zakładała konieczności szybkiego lądowania, a z centrum dostaliśmy informację, że wpłynie ona na proces wypuszczania podwozia – po konsultacji z całą załogą – postanowiliśmy lecieć do Warszawy, mając w odwodzie takie lotniska jak Keflavik na Islandii czy Shannon w Irlandii. Mówiliśmy nawet, jak to już w Warszawie, po szczęśliwym lądowaniu na kołach oczywiście, wpiszemy informację o usterce do specjalnej książki. Następnie pójdziemy do domu z poczuciem, że dobrze wykonaliśmy swoje zadanie.
Tymczasem…
Tymczasem los inny dla nas scenariusz przygotował.
Kiedy się Pan na dobre zaniepokoił?
Już w pobliżu Warszawy, przy drugiej próbie wypuszczenia podwozia, która się nie powiodła. Od tej chwili zacząłem wykonywać tylko rutynowe działania w oparciu o kontakt z błyskawicznie powstałym na Okęciu centrum zarządzania kryzysowego. Wiedziałem, że nie mogę ryzykować. Pasażerowie zostali powiadomieni i przeszkoleni na wypadek ewentualnego lądowania awaryjnego. Ja wciąż wierzyłem, że my to podwozie wcześniej czy później wypuścimy. Dostawaliśmy precyzyjne instrukcje z ziemi – które bezpieczniki przełączyć, jak zresetować system. Myślałem – przy takiej pomocy jesteśmy w domu. Tymczasem czas mijał.
