Większość z nas uważa, że tanie połączenia krótkodystansowe pojawiły się w ofercie linii lotniczych znacznie wcześniej niż oferta niedrogich rejsów na długich trasach. Tak naprawdę było jednak odwrotnie.
Historia tanich linii lotniczych sięga lat 70. i 80. ubiegłego wieku, kiedy na rynku pojawili się dwaj przewoźnicy: brytyjski Laker Skytrain i amerykański People Express. Był to okres intensywnego, choć względnie krótkiego rozkwitut długodystansowych linii niskokosztowych, które korzystały z faktu, że na rynku połączeń transatlantyckich między Wielką Brytanią i USA nie istniały żadne regulacje ograniczające ich działalność. Tymczasem na wysyp tanich linii obsługujących krótkie europejskie trasy trzeba było poczekać do czasu liberalizacji regulacji dotyczących transportu lotniczego w Europie, czyli mniej więcej do końca lat 90.
Jak wiadomo, krótkodystansowi przewoźnicy niskokosztowi odnieśli ogromny sukces. Co roku linie tego typu przewożą na terenie Europy setki milionów pasażerów. W ostatnich latach na rynku pojawiła się także spora grupa tanich linii długodystansowych, ale obecnie trudno wyrokować, czy uda im się powtórzyć sukces swoich odpowiedników latających na krótkich dystansach.
Warto odnotować, że linie krótko- i długodystansowe korzystają z odmiennych modeli biznesowych. Przewoźnicy krótkodystansowi generują zyski wykonując więcej lotów w określonym przedziale czasowym. W Europie typowa linia tego typu działa w godzinach od 6 rano do północy. W tym czasie, przy odrobinie szczęścia udaje się jej obsłużyć osiem sektorów (cztery loty w dwie strony). Opłaty dodatkowe (np. za przewóz bagażu rejestrowanego, wybór miejsca siedzącego przez pasażera czy też płatny catering pokładowy) stanowią dużą część zysków. Przy ośmiu lotach dziennie tani przewoźnicy krótkodystansowi zarabiają na tych opłatach aż ośmiokrotnie w ciągu doby.
Jednak w przypadku lotów długodystansowych takich możliwości jest znacznie mniej. Rachunek jest prosty. Przykładowo, maszyna kursująca na trasie z Europy do Singapuru pokonuje dziennie zaledwie jeden sektor, co oznacza, że w ciągu doby przewoźnik zarabia na dodatkowych opłatach tylko raz. Oprócz tego tanie rejsy długodystansowe wiążą się z wyższym zużyciem paliwa i koniecznością uiszczania opłat nawigacyjnych.
Azran Osman-Rani, były szef linii Air Asia X przekonuje, że idealny czas trwania lotu długodystansowego to osiem godzin. Rejsy trwające dłużej są mniej opłacalne, ponieważ aby je obsłużyć trzeba zabrać więcej paliwa, a to z kolei przekłada się na wyższe spalanie maszyny. To spore utrudnienie dla przewoźników, którzy muszą utrzymywać koszty operacyjne na jak najniższym poziomie i właśnie dlatego żadna tania linia nie uruchomiła dotychczas (i zapewne nigdy nie uruchomi) połączenia na trasie między Europą i Australią.
Prawa przelotu
Tani przewoźnicy pojawili się na trasach transatlantyckich, ponieważ dostali wolną rękę w kwestii taryf i zostali ciepło przyjęci przez amerykański rynek. Nie bez znaczenia był również fakt, że trasy transatlantyckie przebiegają nad oceanem, dzięki czemu przewoźnicy nie muszą uiszczać opłat za korzystanie z przestrzeni powietrznej krajów mijanych po drodze.
Kiedy na całym świecie doszło do liberalizacji rynku lotnictwa pasażerskiego, tanie linie lotnicze poczuły wiatr w żaglach. Ale wtedy pojawił się kolejny problem. Przewoźnicy niskokosztowi musieli nauczyć się trudnej sztuki negocjowania praw przelotu i wysokości opłat nawigacyjnych. Dobrym przykładem jest tu trasa między Londynem i Singapurem, którą bezskutecznie próbowała podbić linia Norwegian.
Po jakimś czasie tani przewoźnicy uświadomili sobie, że konkurencją dla nich są nie tylko linie latające bezpośrednio do portów docelowych, ale także te wykonujące rejsy z międzylądowaniem we własnych portach przesiadkowych. Wykorzystując tzw. szóstą wolność lotniczą (prawo do przewożenia pasażerów i towarów pomiędzy krajami trzecimi z międzylądowaniem w państwie macierzystym), przewoźnicy często stosują ceny dumpingowe, chcąc skutecznie pozbyć się konkurencji.
Proceder ten uprawiają zwłaszcza linie lotnicze z Chin kontynentalnych. Przykładowo, linia China Southern sprzedaje bilety na trasie z Londynu do Bangkokgu z międzylądowaniem w Kantonie za niższą cenę niż bezpośredni lot do samego Kantonu. Wszystko po to, aby zapełnić miejsca, które w przeciwnym razie byłyby puste. Podobną strategię wciela Air China, która w tegoroczny weekend wielkanocny oferowała pasażerom bilety w klasie ekonomicznej z Londynu do Tokio w cenie 426 funtów, do Bangkoku za 364 funtów i do Sydney za jedyne 517 funtów. Wszystkie połączenia realizowane były z międzylądowaniem na lotnisku w Pekinie. Tanim przewoźnikom trudno przebić tak atrakcyjną ofertę, ale mimo to nie rezygnują z prób zaistnienia w segmencie budżetowych lotów długodystansowych.
Skuli Mogensen, były dyrektor naczelny nieistniejącego już islandzkiego przewoźnika Wow Air, był przekonany, że model biznesowy jego firmy sprawdzi się w każdych warunkach. Uruchamiając w 2015 roku trasę między Reykjavikiem i Delhi, Mogensen chciał z przebojem podbić rozległy i zyskowny rynek obejmujący trasy z Indii do Ameryki Północnej i Wielkiej Brytanii. Wow Air zamierzała oferować pasażerom tanie loty pozbawione wszelkich luksusów, ale nie wzięła pod uwagę specyfiki rynku. Indyjscy podróżni oczekują bowiem, że niska cena biletu będzie szła w parze z licznymi udogodnieniami i praktycznie żaden przewoźnik nie jest w stanie spełnić tak wygórowanych wymagań. To tłumaczy również, dlaczego na indyjskim rynku sukcesu nie osiągnęła tania linia Jet Airways z siedzibą w Bombaju.
Wracając do Wow Air, wkrótce po uruchomieniu przez nią połączenia do Delhi, rząd Indii wyraził zaniepokojenie ubogą ofertą islandzkiego przewoźnika i nakazał, by linia oferowała pasażerom choćby darmową wodę. Jakby tego było mało, Islandczycy również zignorowali zagrożenie ze strony przewoźników oferujących loty z międzylądowaniami, po konkurencyjnych cenach i z udogodnieniami, jakich próżno szukać u tanich przewoźników. W rezultacie, zaledwie po czterech tygodniach od uruchomienia połączenia na trasie Reykjavik-Delhi, Wow Air postanowiła je zawiesić.
Wow Air nie był pierwszą linią niskokosztową, która chciał podbić rynek azjatycki. Linia Norwegian również zamierzała rozszerzyć swoją działalność na ten region, ale w obliczu problemów związanych z prawami przelotu i kosztami obsługi tych skomplikowanych tras, postanowiła skoncentrować się na rejsach do Ameryki Północnej, a ostatnio także Południowej.
Rosyjskie należności
Zarówno Wow Air, jak i Norwegian chciały latać przez Rosję, ale szybko okazało się, że przy uwzględnieniu opłat za zgodę na przelot nad największym krajem świata, ceny biletów stałyby się niekonkurencyjne. Co prawda, wysokość tych opłat jest utrzymywana w ścisłej tajemnicy, ale z wiarygodnych źródeł wiemy, że mogą one wynosić nawet 100 dolarów za jednego pasażera. Oznacza to, że chcąc skorzystać z rosyjskiej przestrzeni powietrznej, tani przewoźnicy latający do Chin albo Japonii musieliby podwyższyć ceny biletów o 100-200 dolarów.
Nasuwa się pytanie, jakim cudem tradycyjne linie lotnicze są w stanie zaoferować pasażerom niedrogie bilety na trasach długodystansowych? Odpowiedź jest dość trywialna. Przewoźnicy ci odbijają sobie to cenami biletów w klasach premium. Przykładowo, lot w klasie biznes na trasie z Londynu do Tokio kosztuje około 6 tysięcy funtów (30 tys. złotych), czyli 6-8 razy więcej niż bilet w klasie ekonomicznej.
Dlaczego więc tani przewoźnicy muszą latać nad Rosją i czemu koszt uzyskania takiej zgody jest znacznie wyższy niż w innych krajach? Odpowiedź jest prosta. Przez Rosję przechodzą najkrótsze szlaki wiodące z Europy do Chin i Azji Północno-Wschodniej. Poza tym, Rosjanie nie podpisali porozumienia Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego z 1944 roku, dzięki czemu teraz mogą wedle własnego uznania przyznawać prawa do skorzystania z ich przestrzeni powietrznej, naliczając za to takie opłaty, jakie tylko uznają za stosowne.
To właśnie dlatego tani przewoźnicy musieli porzucić plany podboju Azji i jej atrakcyjnych destynacji. Zamiast tego, skupiają się teraz głównie na rozwoju sieci połączeń transatlantyckich, tak jak robi to linia Norwegian w Ameryce Północnej i Południowej.
Podobnie w przypadku linii Air Asia X, która w 2012 roku wycofała się z rejsów do Europy ze względu na wysokie koszty paliwa i silną konkurencję ze strony przewoźników oferujących loty z przesiadkami.
Nie sposób tu nie wspomnieć o należącej do Singapore Airlines taniej linii Scoot, która od niemal roku obsługuje trasy z Singapuru do Aten i Berlina. Jednak na chwilę obecną nie wiadomo, czy są to połączenia zapewniające przewoźnikowi rentowność. Na korzyść Scoot może świadczyć fakt, że trasę do Berlina dostała ona od SIA niejako w spadku (wcześniej obsługiwała ją właśnie Singapore Ailrines) i obecnie jest to jedyne bezpośrednie połączenie ze stolicy Niemiec do Singapuru.
Podsumowując, przyszłość tanich połączeń na długich dystansach zależy od wielu czynników, ale także od samej definicji „lotu długodystansowego”. Być może większe szanse dla tanich przewoźników istnieją w regionie Azji i Pacyfiku na tamtejszych trasach średniodystansowych, które w Europie nazwalibyśmy długodystansowymi.
Nic więc dziwnego, że liderzy europejskiego i amerykańskiego rynku przewozów lotniczych, tacy jak Ryanair, Easyjet i Southwest, nigdy nie pokusili się o podbój bardziej egzotycznych kontynentów.
