Linie lotnicze nie lubią zmian, ale wydarzenia ostatnich lat pokazują, że proces ten jest nie do zahamowania. W raporcie zatytułowanym „Przyszłość przemysłu lotniczego 2035” IATA zauważa, że: „Międzynarodowy transport lotniczy, będący najbardziej globalną branżą, musi zmierzyć się z wieloma czynnikami zewnętrznymi, a wiatry zmian, zdolne zachwiać delikatną równowagę w tej branży, mogą nadejść z każdego kierunku”.
Jeśli weźmiemy pod uwagę ogromne koszty inwestycji kapitałowych, dodamy do tego zawiłe przepisy i niestabilną sytuację geopolityczną w wielu krajach, to owo „zachwianie” może przerodzić się w silną turbulencję.
Często uważa się, że regulacje są hamulcem dla innowacji, ale nie zawsze jest to prawda. Państwa od lat sprawują kontrolę nad podróżami lotniczymi, zawierając dwustronne umowy o usługach lotniczych (ASA), regulując liczbę lotów i linii dopuszczonych do wykonywania przewozów między krajami. Linia lotnicza może świadczyć swoje usługi tylko w miejscach, na które zezwalają jej na to zapisy w ASA. Dawniej umowy tego typu były bardzo restrykcyjne i chroniły interes państwowych linii lotniczych, które wówczas dominowały w branży. Jednak wraz z dynamicznym rozwojem światowego handlu to właśnie złagodzenie zapisów zawartych w ASA pozwoliło na zwiększenie konkurencji w branży lotniczej, a wolny dostęp do rynku doprowadził do zwiększenia przepływu pasażerów i towarów.
Liberalizacja i jej konsekwencje
Liberalizacja rynku lotniczego to forma deregulacji, która od ponad 30 lat spędza sen z powiek przewoźnikom, przełamując ich monopole, zwiększając konkurencję oraz wymuszając na liniach stosowanie nowoczesnych
rozwiązań.
Pierwszym krajem, który zdecydował się na ten krok, były Stany Zjednoczone, które na początku lat 90. zawarły serię dwustronnych umów o otwartej przestrzeni powietrznej, umożliwiających przewoźnikom świadczenie przewozów na dowolnych trasach bez drastycznych ograniczeń w częstotliwości rejsów i wysokości cen biletów. Kilka lat później proces ten dotarł także do Europy wraz z powstaniem jednolitego unijnego rynku lotniczego. Położyło to kres indywidualnym umowom o usługach lotniczych (ASA) między państwami członkowskimi UE, w wyniku czego europejskie linie lotnicze mogły swobodnie działać na terenie Unii, co dziś uważamy za rzecz oczywistą.
W 1992 roku UE podpisała pierwszą umowę o otwartym niebie z USA, dzięki której codziennie między Londynem a Nowym Jorkiem odbywa się więcej lotów niż między Londynem a Dublinem. W 2015 roku 10 państw członkowskich Stowarzyszenia Narodów Azji Południowo-Wschodniej (ASEAN) opracowało przepisy ramowe do umowy o otwartym niebie. Niestety porozumienie to nadal nie zostało podpisane, choć podobne umowy istnieją już od lat na wielu innych rynkach.
Tanie linie lotnicze
Liberalizacja i deregulacja umów o otwartej przestrzeni powietrznej wytworzyły idealne warunki dla największego zawirowania w branży lotniczej w ostatnich czterech dekadach: powstania tanich przewoźników, takich jak Southwest Airlines w USA oraz Ryanair i Easyjet w Europie.
Opracowując strategię firmy, twórcy linii Southwest chcieli uniknąć rozwiązań stosowanych przez tradycyjnych przewoźników. Zamiast tego postawili na model autokarowej firmy przewozowej, oferując pasażerom niższy standard usług w porównaniu z tradycyjnymi liniami. Zrezygnowano także z darmowych posiłków, napojów oraz bagażu rejestrowanego, a bilety drukowano na zwykłym kawałku papieru. Plan zakładał stworzenie produktu, którego żaden z przewoźników świadczących usługi w pełnym zakresie nie potraktowałby poważnie. Linia Southwest latała do mniejszych, regionalnych lotnisk, co pomagało obniżyć koszty operacyjne niemal o połowę.
Tym samym tani przewoźnik mógł zaoferować pasażerom znacznie niższe taryfy niż linie tradycyjne, dzięki czemu
z podróży powietrznych mogli skorzystać również ci pasażerowie, których wcześniej nie było na to stać. Rewolucja ta odbiła się nie tylko na tradycyjnych przewoźnikach, ale także na przedsiębiorstwach autobusowych i liniach kolejowych, które straciły wielu klientów.
Model zastosowany przez Southwest wkrótce znalazł naśladowców w Europie, wśród których prym od początku wiodły linie Ryanair i Easyjet. Jak w przypadku amerykańskiego przewoźnika obie linie również skupiły się na obsłudze portów regionalnych, o korzystaniu z których przewoźnicy British Airways, Lufthansa i Air France nawet nie chcieli myśleć. Jednak świat idzie naprzód.
W ubiegłym roku Easyjet został największym przewoźnikiem działającym na londyńskim lotnisku Gatwick.
Ryanair jest obecnie drugim pod względem wielkości przewoźnikiem lotniczym w Europie, nieznacznie ustępując Grupie Lufthansa. Zliberalizowana polityka otwartego nieba w UE pozwoliła także Ryanairowi, Easyjetowi i ich młodszym odpowiednikom, takim jak Wizz Air i Norwegian, na swobodne korzystanie z lotnisk przesiadkowych, gdzie pasażerowie mają dostęp do połączeń do niemal każdego zakątka na kuli ziemskiej. Linia Norwegian poszła krok dalej. Wykorzystując przyjazne przepisy, jakie oferuje branży lotniczej Irlandia, norweski przewoźnik zarejestrował w Dublinie spółkę zależną o nazwie Norwegian Air International, która wykonuje rejsy z hubów w Hiszpanii, we Włoszech, w Wielkiej Brytanii i Danii.
Fale znad Zatoki
Liberalizacja rynku lotniczego przyczyniła się także do wzrostu globalnego znaczenia przewoźników znad Zatoki Perskiej. Wykorzystując swą korzystną lokalizację oraz umowę o otwartej przestrzeni powietrznej zawartą
z USA w 2002 roku, trzy linie z Bliskiego Wschodu, które zyskały przydomek ME3 (Emirates, Etihad i Qatar Airways), wyrosły na liderów rynku zarówno pod względem jakości oferowanych produktów, jak i technologii. Dość powiedzieć, że tylko dzięki zleceniom od Emirates Airbus nadal utrzymuje model A380 w produkcji.
W ostatnich miesiącach amerykański rząd odnowił umowę o otwartym niebie ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi (oraz Katarem) w zamian za większą przejrzystość działań i obietnicę, że bliskowschodnie linie nie uruchomią kolejnych bezpośrednich połączeń między USA a krajami trzecimi. Pozostali dwaj przewoźnicy z grupy ME3 mają ostatnio mocno pod górkę. Qatar Airways boleśnie odczuwa sankcje nałożone na Katar, których efektem jest brak dostępu linii do wielu bliskowschodnich lotnisk, natomiast linia Etihad ogłosiła niedawno stratę wysokości 1,52 miliarda dolarów, co i tak stanowi poprawę w stosunku do 1,87 miliarda, które linia straciła rok wcześniej na skutek nieudanego partnerstwa z Air Berlin i Alitalią. Jak widać, czasami zmiany i zawirowania nie przynoszą pozytywnych efektów.
Nowe marki i technologie
Zawirowania w branży są często motorem zmian i napędzają konkurencję, co przekłada się na niższe ceny oraz bogatszą ofertę dostępnych taryf. Zdarza się również, że dzięki nim na rynku pojawiają się nowe marki lotnicze. W ubiegłym roku grupa IAG, będąca spółką macierzystą linii BA i Iberia, wprowadziła na rynek nową niskokosztową markę zorientowaną na pasażerów podróżujących w celach turystycznych. Podobną strategię objęła linia Air France, której nowa marka Joon obsługuje mniej dochodowe destynacje, np. w RPA. Tropem tym poszła także Lufthansa Group. Jej niskokosztowa linia Eurowings, której głównym lotniskiem jest port w Monachium, obsługuje głównie destynacje turystyczne, natomiast sama Lufthansa wykonuje loty z hubu we Frankfurcie i posiada bogatszą ofertę dla klientów biznesowych.
Model ten można zaobserwować również w krajach regionu Australazji. Dzięki linii Scoot (wcześniej Tigerair) Singapore Airlines Group z powodzeniem konkuruje pod względem kosztów i oferty z malezyjskim tanim przewoźnikiem AirAsia, oferując pasażerom także coraz bogatszy wachlarz tanich połączeń długodystansowych, na przykład do Aten. W ten sam sposób postąpiła linia Qantas, której tani przewoźnik Jetstar otworzył Australijczykom wrota do portów w Azji.
Zarówno Scoot, Jetstar, Joon, Level, Eurowings, jak i Norwegian oferują pasażerom kabiny premium, licząc na to, że z ich usług będą chcieli korzystać także nieco bardziej oszczędni pasażerowie biznesowi. Warto jednak zauważyć, że pod względem standardu kabinom tym jest bliżej do Klasy Premium Economy niż Klasy Biznes i nadal nie wiadomo, jak produkt ten zostanie przyjęty. Co ciekawe, strategia ta nie jest wcale nowa. British Airways próbowała jej na krótkich dystansach z przewoźnikiem o nazwie Go, natomiast United stworzyła linię Ted. Szybko jednak okazało się, że produkty te podkopywały ofertę spółek macierzystych, obniżając ich zyski. Dlatego po pewnym czasie obie linie zależne zniknęły z rynku.
Google flights odlatuje
Ogromne zmiany zachodzą także w technologiach służących do obsługi połączeń lotniczych. Kiedy w 2011 wydawało się, że wyszukiwarki lotów Expedia i Skyscanner mają ugruntowaną pozycję na rynku, do akcji wkroczyła usługa Google Flights, umożliwiająca użytkownikom śledzenie cen biletów, jak również przeglądanie historii cen w dowolnie wybranych okresach i do dowolnych portów. Co więcej dla większej precyzji wyników Google Flights zbiera i przetwarza dane wprowadzone przez użytkownika podczas korzystania z wyszukiwarki Google.
Większość pasażerów ceni sobie rozwiązania technologiczne, które ułatwiają im podróż i wpływają na wzrost jej komfortu. Według sondażu „Global Passenger Survey”, przeprowadzonego w ubiegłym roku przez IATA, pasażerowie oczekują, iż technologia zagwarantuje im „większą kontrolę nad podróżą”, natomiast lotniczy think tank CAPA (Centre for Aviation) dodaje, że „pasażerowie chcieliby spędzać na lotniskach jak najmniej czasu”. Według CAPA tradycyjne stanowiska odprawy biletowo-bagażowej odchodzą już do lamusa i coraz większą popularnością cieszy się odprawa oraz boarding za pomocą smartfonu.
Nowe technologie stanowią również nie lada wyzwanie dla firm zajmujących się zarządzaniem podróżami, ponieważ obecnie muszą one oferować klientom równie szybkie i elastyczne rozwiązania co linie lotnicze. W przypadku rezerwacji bezpośrednich u przewoźnika zaawansowana technologia pozwala liniom zredukować liczbę personelu potrzebnego do obsługi lotów, co oznacza znacznie niższe ceny biletów. Jednak dla firm zarządzających podróżami ta sama technologia to jedynie dodatkowy element całego procesu, który nie przekłada się na ograniczenie zatrudnienia. Dlatego ten dodatkowy koszt często przerzucany jest niestety na klienta.
Zawirowania na rynku lotniczym przyniosły pasażerom większy wybór i tańsze bilety, ale czasami także dużo mniejszy komfort, ponieważ przewoźnicy coraz częściej starają się zmieścić na pokładzie jak najwięcej osób. Tropem tym idą nawet tradycyjne linie; w Klasie Ekonomicznej jest coraz mniej miejsca na nogi w przeciwieństwie do znacznie bardziej rentownej Klasy Premium Economy, Klasy Biznes i Klasy Pierwszej, gdzie miejsca na nogi jest coraz więcej. Dynamiczny rozwój technologii przekłada się także na wzrost liczby samolotów ultradługodystansowych, które obecnie mogą przebywać w powietrzu aż do 17 godzin. To z kolei rodzi pytania, czy tak długa podróż jest zdrowa i bezpieczna, a w przypadku Klasy Ekonomicznej – w ogóle możliwa.
PLUSY I MINUSY DLA PASAŻERÓW
Skutki zawirowań w lotnictwie pasażerskim dają się odczuć znacznie bardziej niż w jakiejkolwiek innej branży. Najbardziej widoczną zmianą jest coraz szerszy wachlarz opcji podróży, co jeszcze kilka lat temu byłoby nie do pomyślenia. Wybór jest przeogromny: od ultraluksusowych, prywatnych apartamentów Klasy Pierwszej po loty, podczas których pasażerowie płacą nawet za wodę.
Nie ulega wątpliwości, że wyzwaniem dla linii lotniczych jest obecnie opracowanie zrównoważonych modeli biznesowych, które przyciągnęłyby konsumentów, a zarazem generowałyby godziwe zyski. To, jakie innowacje zobaczymy w ciągu najbliższych 9 lat, będzie również zależało od coraz większych oczekiwań podróżnych wobec przewoźników. Pozostaje mieć nadzieję, że konkurencja będzie działać na korzyść klienta i każdego roku na rynku będą pojawiać się nowe linie.
