Tadeusz Wrona. Pilot PLL LOT, człowiek, który w zdumienie wprowadził cały świat lądując, jako pierwszy w historii, Boeingiem 767 bez podwozia. W „Ja, kapitan” opowiada o swoich marzeniach, pasjach, ideałach, o pokonywaniu przeszkód i wykorzystywaniu szczęśliwych zbiegów okoliczności. Odtwarza swoją życiową drogę od zółtodzioba, stawiającego pierwsze kroki w sporcie szybowcowym do kapitana najnowocześniejszego pasażerskiego samolotu świata – Dreamlinera.
– Przeżywałem każdą sekundę tej podniebnej żeglugi i już wiedziałem, że latanie jest tym, co chciałbym w życiu robić. Więcej. To jest to, co muszę w życiu robić – pisze Wrona o swoim pierwszym locie szybowcem.
O awaryjmy lądowaniu jego żona, Marzena, mówi tak: – W momencie kiedy wpadłam do domu, samolot właśnie wylądował. Nim włączyłam telewizor, mój mąż był już na ziemi. Nie potrafię opisać ulgi, którą wtedy czułam. Popłakałam się. Siedziałam przed telewizorem jak zaczarowana i beczałam.
Książka miała swoją premierę 15 października. Wydawcą jest Wydawnictwo Poznańskie, a patronem medialnym miesięcznik Business Traveller Poland.
Business Traveller, jako patron medialny książki, zaprasza do udziału w konkursie, w którym do wygrania się trzy książki kapitana Wrony. Oto one:
1. Proszę podać datę dzienną lądowania samolotu kapitana Wrony,
2. Proszę podać numer boczny Boeinga, którym lądował kapitan Wrona
3. Proszę podać imię nazwisko drugiego pilota samolotu, którym lądował kapitan Wrona
Prawidłowe odpowiedzi prosimy wysłać na adres redakcja@businesstraveller.pl w temacie KONKURS. O wygranej decydują prawidłowe odpowiedzi na wszystkie pytania oraz kolejność zgłoszeń.
Zapraszamy do lektury fragmentu książki:
Zbliżamy się do pasa z prędkością około 600 stóp na minutę, niemal dokładnie tak, jak zaplanowałem. Skrzydła w poziomie, klapy wysunięte do pozycji 30, bo jeśli nie planujemy odejścia, to lepiej podejść z mniejszą prędkością. Zresztą, jeśli mimo wszystko odejście okaże się niezbędne, to nawet przy tym wychyleniu klap, ale bez podwozia, raczej powinno się udać. Oceniam, że uda się nawet przy awarii jednego z silników, choć nie wydaje mi się, aby przy tym nagromadzeniu nieszczęść mogło nas spotkać jeszcze jedno! Ale jeśli wszyscy święci wzywają nas na briefing, to przez chwilę rozpatruję jeszcze taki wariant.
Pochylam się w kierunku drugiego pilota i wyciągnąłem rękę. „Jurek, później już może nie być okazji – głos na chwilę uwiązł mi w gardle. – Dziękuję Ci za współpracę”. Mocny uścisk dłoni i życzenia powodzenia przy lądowaniu.
Będzie nam potrzebne.
Siadamy.
W ostatniej chwili, gdy wysokość wynosi ledwie 1-2 stopy, czyli jesteśmy już bardzo blisko ziemi, jeszcze trochę zmniejszam prędkość opadania, aby jak najdelikatniej posadzić samolot na płycie lotniska. I to się udaje! Do tego stopnia, że nawet nie czuję dotknięcia ziemi. Przód samolotu zaczyna opadać, choć staram się go utrzymać za pomocą steru wysokości.
Nic nie słyszę, żadnego hałasu, który powinien być efektem przemieszczania się 128 ton po betonie.
Pamiętam uczucie bezradności, które mi wtedy towarzyszyło. Lubię kontrolować rzeczywistość, a w tym momencie nic już nie mogłem zrobić. To niezbyt przyjemne uczucie, gdy człowiek zdany jest tylko na szczęście.
Przednia część samolotu cały czas jest jeszcze w górze, ale przecież powinniśmy słyszeć tarcie tyłu. Po chwili gondole silników także dotknęły pasa, ale tego z naszego kokpitu nie można dostrzec.
Dziwna, niepokojąca jest ta cisza.
Włączyliśmy hamulce aerodynamiczne, ale samolot prze przed siebie bez najmniejszego oporu. Dzisiaj wiem, że nie było w tym niczego nadzwyczajnego, w końcu w momencie dotknięcia ziemi nasza prędkość sięgała 240 kilometrów na godzinę! Ale my byliśmy przyzwyczajeni do zupełnie innej reakcji – przy normalnym lądowaniu otwieramy hamulce aerodynamiczne w pełnym zakresie i od razu odczuwa się siłę hamowania. Do tego dołączają hamulce umiejscowione na kołach i dzięki temu samolot bardzo szybko wytraca prędkość. Zwykle używa się też odwracacza ciągu, którego siła jest tym większa im większa jest prędkość samolotu.
Z niepokojem obserwujemy, jak nasz „Papa Charlie” pokonuje setki metrów. Decydujemy się na włączenie rewersu i uruchomienie odwracacza ciągu. Po chwili dobiega nas zwiększony hałas silników i w tym momencie dopada nas informacja: „Pożar prawego silnika”! Natychmiast zamykam rewers. Przez moment mam wrażenie, że będzie naprawdę źle: ślizgamy się po brzuchu z dużą prędkością, a dotychczasowe sposoby hamowania nie dają efektu. Do tego pożar silnika.
