Gdy 45 lat temu trasę Londyn – Nowy Jork zaczął obsługiwać pierwszy model Boeing 747 (należący do linii Pan Am), pasażerowie byli przekonani, że od tej chwili podróże lotnicze staną się dużo wygodniejsze.
W latach 70. ubiegłego wieku przewoźnicy i producenci samolotów ogłosili nastanie ery maszyn szerokokadłubowych. W myśl tej koncepcji samoloty o węższych kadłubach, takie jak B707, DC-8 czy VC-10, zaczęto zastępować modelami B747, DC-10 i Lockheed Tri-Star. Pasażerowie korzystający z lotów długodystansowych mogli liczyć na przestronniejsze i bardziej komfortowe kabiny, a co za tym idzie, wygodniejszą podróż.
Wszystko dla pasażerów
Jak jednak wiadomo, również w lotnictwie nic nie jest wieczne i niezmienne. Choć dzięki szerokokadłubowcom pasażerowie zyskali większy komfort podróży, to z powodu ostrej konkurencji na rynku maszyny te stały się dla niektórych linii sporym problemem.
Wiele lat temu dzięki ogromnym liniowcom przewoźnicy oferowali znacznie mniejszą liczbę połączeń. Na rozwiązaniu tym zyskiwali zarówno przewoźnicy (mogli łatwiej kontrolować swoje zdolności przewozowe), lotniska, jak i środowisko naturalne. Jednak układ ten był bardzo niekorzystny z punktu widzenia pasażerów. Mieli oni bardzo mizerny wybór połączeń, a mniejsza liczba lotów wiązała się oczywiście z większym obciążeniem maszyn, co z kolei windowało ceny biletów.
Ta niezdrowa sytuacja utrzymywała się przez kilka dekad, nawet już po wprowadzeniu boeingów 747, ponieważ ówczesne przepisy dodatkowo ograniczały pasażerom pole manewru. Jednak dziś, na mocno zliberalizowanym i coraz bardziej konkurencyjnym rynku, to pasażerowie stawiają warunki i domagają się wielu udogodnień.
Właśnie dlatego wąskokadłubowce znów powracają do łask. Są one tańsze w obsłudze i mają nieco mniej miejsc, więc łatwiej je zapełnić. Z tego względu stanowią niezwykle atrakcyjną propozycję dla nowych przewoźników.
Czas na nowe maszyny
B747 i jego szerokokadłubowi bracia rządzili niepodzielnie na transatlantyckich trasach przez wiele lat. Pierwszą próbę przełamania ich dominacji podjęły linie Continental, wprowadzając na mniej popularnych trasach z Nowego Jorku do Europy dwuklasowe wąskokadłubowe boeingi 757, których zasięg wynosił około 800 kilometrów. Aby sprostać nowemu wyzwaniu, jakim był przelot przez Atlantyk (ponad 5 tysięcy kilometrów), przewoźnik wyposażył swoje maszyny w dodatkowe zbiorniki paliwa. Okazało się także, że ich mniejsze kabiny doskonale sprawdzały się na mniej obciążonych trasach do Wielkiej Brytanii, Europy i Skandynawii. Kilka lat temu American Airlines postanowiły pójść w ślady linii Continental, angażując modele B757 na mniej ruchliwych trasach.
Pasażerowie nareszcie mieli wybór. Jeśli chcieli skorzystać z wygód oferowanych na pokładach szerokokadłubowców, musieli udać się na większe lotnisko, z którego maszyny te odlatywały. Jeśli natomiast zależało im na bliskości lokalnego lotniska, mogli wybrać mniej wygodne wąskokadłubowce.
Można śmiało powiedzieć, że rozwiązanie to dobrze sprawdza się do dziś. Jednak boeingi 757 mają już swoje lata (swoją pierwszą podróż na pokładzie tego modelu odbyłem w 1983 r.), więc Airbus i Boeing pracują nad długodystansowymi wersjami swoich popularnych dwusilnikowych maszyn o krótkim zasięgu: A321 oraz B737.
Propozycje dwóch gigantów
Propozycja giganta z Tuluzy nosi nazwę A321 Neo LR i będzie mogła pomieścić 240 pasażerów w układzie jednoklasowym lub nieco mniej w konfiguracji z dwoma klasami.
Boeing pracuje natomiast nad modelem B737 Max – zmodyfikowaną wersją samolotu, który zadebiutował w 1968 r. w barwach Lufthansy. Maszyna zabierze na pokład około 200 pasażerów, ale rzeczywista liczba będzie zależeć od konfiguracji dla poszczególnych przewoźników.
B737 Max znajduje się już na liniach montażowych Boeinga, a pierwszy egzemplarz ma wznieść się w powietrze w 2017 r.
Tania linia lotnicza Norwegian złożyła zamówienie na flotę 100 egzemplarzy tego modelu, który będzie obsługiwał trasy między Europą i miastami leżącymi na wschodnim wybrzeżu USA, takimi jak Boston, Nowy Jork i Waszyngton.
Prezes Norwegian Bjørn Kjos jest przekonany, że B737 Max otworzy przed przewoźnikiem całkiem nowe możliwości. – Maszyny tego typu są mniejsze od dreamlinerów (które są szerokokadłubowcami i stanowią trzon transatlantyckiej floty Norwegian), ale mogą bez problemu pokonać Atlantyk – mówi. – Dzięki takiemu założeniu możemy latać bezpośrednio z takich portów jak Aalborg w Danii czy Bergen w Norwegii na wschodnie wybrzeże USA. Na tych trasach nigdy nie udałoby się nam całkowicie zapełnić szerokokadłubowej maszyny, więc mniej pojemny wąskokadłubowiec B737 Max idealnie sprawdzi się w tej roli – dodaje.
Kiedy debiut?
Przewoźnik ogłosił, że nowa maszyna zadebiutuje w maju przyszłego roku na trasie z Cork w Irlandii do Bostonu. Otwarcie kolejnej trasy, tym razem z Cork do Nowego Jorku, planowane jest na rok 2017. Norwegian zamierza również stopniowo uruchamiać połączenia na innych trasach przez Atlantyk.
A321 Neo LR zadebiutuje dopiero za kilka lat (pierwsze dostawy zaplanowano na rok 2019) i nadal nie wiadomo, które linie zdecydują się na jego zakup i jakie trasy będzie obsługiwał.
Jednak z wniosku, jaki grupa IAG złożyła do irlandzkiego rządu w sprawie linii Aer Lingus, wiadomo, że jeśli korporacja ta dostanie zgodę na zakup irlandzkiego przewoźnika, rozważy kupno modelu A321 Neo LR, który miałby obsługiwać trasy z Shannon do Ameryki Północnej.
Warto zauważyć, że istnieją już transatlantyckie wersje maszyn B737 oraz A321, ale w większości są to egzemplarze skonfigurowane całkowicie pod Klasę Biznes lub takie, które po drodze muszą odbyć międzylądowanie w celu dotankowania paliwa.
Kanadyjski budżetowy przewoźnik WestJet oferuje loty z Halifaxu do Dublina i Glasgow. Jest to możliwe, ponieważ miasta te znajdują się nieco bliżej siebie niż inne ważniejsze porty po obu stronach Atlantyku.
Istnieje inny sposób na to, by samolot B737 był w stanie przelecieć Atlantyk bez międzylądowania. Skandynawski przewoźnik SAS ogłosił, że jeszcze tej zimy uruchomi rejsy na trasie Kopenhaga – Nowy Jork (Newark), którą będą obsługiwać dwuklasowe boeingi 737 wydzierżawione od luksusowej szwajcarskiej linii czarterowej Privatair. Od przyszłego lata maszyny te będą także obsługiwać trasę Kopenhaga – Boston.
Zamęt na niebie
Sekretem tak dużego zasięgu tradycyjnego modelu B737 jest to, iż na pokładzie znajduje się jedynie 20 miejsc w Klasie Biznes oraz 66 w Klasie Turystycznej, dzięki czemu znacznie zredukowano wagę maszyny.
Kiedy maszyny A321 Neo LR i B737 Max pojawią się na niebie, z pewnością wywołają niemały zamęt na transatlantyckich trasach. Będą one nie tylko tańsze w obsłudze od B757, ale zapewnią również pasażerom dużo większy wybór połączeń.
Taryfy, zwłaszcza w klasach premium, staną się bardziej konkurencyjne, choć i tak wiele będzie zależało od cen ropy naftowej, a także od konfiguracji foteli.
Warto jednak pamiętać, że są to w zasadzie samoloty krótkodystansowe, więc byłoby błędem sądzić, iż zapewnią one pasażerom takie same standardy podróży jak szerokokadłubowce. Warto jednak pamiętać, że są to w zasadzie samoloty krótkodystansowe, więc byłoby błędem sądzić, iż zapewnią one pasażerom takie same standardy podróży jak szerokokadłubowce.
